GRANDE DEL MUNDO
Por: Jesús Vargas Villena
El Cañón del Pilaya visto desde arriba | Imágenes: Diego Ávila Paz
Aire puro y fresco. El lugar es mágico, un paseo entre las nubes, que ante su evaporación aparece a lo lejos el río Pilaya, como si fuese una delgada víbora que zigzaguea rodeada por dos gigantescas paredes. La vista es única. Estamos en el sexto cañón más profundo del mundo, el cual cruza los departamentos de Chuquisaca y Tarija, en el sur del país.
Imponente, atrapante y silencioso, con sus 3.030 metros de altura, se levanta el Cañón del Pilaya, alejado de la mano destructiva del hombre, incluso indivisible por su estrechez para la imagen satelital de Google. La mirada del cóndor se convierte en el mejor dron entre sus estrechas paredes.
En el inicio de este cañón, a la altura del municipio de Culpina, en Los Cintis del departamento de Chuquisaca, se pretende levantar la megaobra de la hidroeléctrica El Carrizal, la cual pretende cambiar la matriz energética en el país, pero especialmente en el sur del país, región que desaprovechó el boom del gas.
Sin embargo, la información sobre el impacto ambiental que pueda tener este proyecto no ha sido compartida por la Empresa Nacional de Electricidad (Ende), la cual está a cargo de la obra. Nadie sabe con certeza, ni siquiera los habitantes afectados, qué será de sus pueblos y del Cañón del Pilaya.
“Acá dice que no cambiará nada, solo que aumentará el turismo”, comenta Ademar Muñoz Cruz, un poblador de 55 años de la pequeña comunidad de Yumasa, a quien el tiempo lo especializó como uno de los mejores guías turísticos de la región.
Yumasa es una pequeña comunidad que se encuentra en el municipio de San Lorenzo en la provincia Méndez del departamento de Tarija. Sus ingresos dependen de la agricultura con plantaciones de avena, arveja, haba, papa y quinua, entre otros.
El pequeño poblado de Yumasa entre los cerros en la provincia Méndez del departamento de Tarija.
Algunas plantaciones se encuentran al borde del abismo, donde los campesinos clavan sus picos en inclinaciones que pueden invitarte a una caída libre hasta otro mundo. Los pocos caballos también están acostumbrados a caminar al borde del abismo, como si fueran cabras.
La segunda fuente de ingreso en el lugar es el turismo. Para entrar a la comunidad que tiene en su pico más alto la majestuosa vista del cañón, el visitante debe pagar Bs 20. Una pita atada entre unos troncos hace de puesto de control. Acá no hay pagos QR, la única señal que llega es la del cielo.
Ademar es uno de los más jóvenes del poblado. Sí, con sus 55 años, confiesa que no hay personas menores a esa edad. El motivo es la falta de recursos que provoca la migración del campo a la ciudad de la población joven. Su mayor esperanza es el turismo y este proyecto -Carrizal- es una alternativa para ellos.
Don Ademar y la vista del Cañón del Pilaya, como si fuese el patio trasero de su casa.
“El alcalde en su campaña se comprometió en apoyar el turismo y no puso ni un letrerito”, indica Ademar sobre el ejecutivo municipal mendeño; Asunción Ramos Mami.
No existe señalización para llegar al lugar, considerado uno de los puntos con mayor potencial turístico del país. Para los pobladores de Yumasa, el proyecto de la presa de El Carrizal es una esperanza que tiene la llave, que podría abrir la puerta del turismo. Lamenta que en la actualidad se recibe entre uno a dos grupos de personas cada tres meses. Un número muy bajo.
Sobre el proyecto de la presa se conoce poco o nada, solo les dijeron en la zona que aumentará significativamente el turismo, una esperanza de vida para todo el poblado.
Kilómetros más arriba en el departamento de Chuquisaca, los pobladores del municipio de Culpina no solo se esperanzan con los jugosos ingresos que pueda generar el turismo, sino también con el riego que potencie la producción agrícola en la región de Los Cintis.
“El solo hecho de ser el sexto cañón más profundo del mundo y de ser mucho más profundo que el de Colorado en Estados Unidos (2422 metros de profundidad), de manera natural ya crea un destino turístico”, resalta el operador turístico Ernesto Vaca Poehlmann de la empresa Sur Bike.
Sur Bike es una de las pocas operadoras turísticas que hace viajes a este destino turístico en Tarija, el cual tiene dificultades de acceso por el mal estado de los caminos.
Para Ernesto es “fundamental” hacer un turismo sostenible, que no afecte la flora y fauna de la zona. Tanto él como otros gestores turísticos que operan con estos sitios paradisíacos desconocen del impacto que pueda tener el proyecto de la presa de El Carrizal.
“Me sorprende este tipo de información, no sabemos de las dimensiones ni de los impactos”, manifiesta Ernesto.
Un proyecto sobre el sexto cañón más grande del mundo
Según las especificaciones técnicas entregadas por Ende, la represa tendrá una altura de 160 metros y una coronación de 380 metros, que viene a ser el ancho de la parte superior del muro.
Tendrá una capacidad de embalse de 1.334 hectómetros cúbicos (hm3), que equivalen aproximadamente a 453 600 piscinas olímpicas. La iniciativa prevé la construcción de tres centrales hidroeléctricas con una producción media anual de energía de 1.917 gigavatios, aunque parte de ella será exportada.
“La capacidad instalada prevista es de 366 megavatios”, indicó el ministro de Hidrocarburos y Energía Franklin Molina Ortiz, en su respuesta escrita al Senado a una petición de informe sobre este proyecto efectuada en el año 2021.
En el documento de respuesta a la petición de informe, el ministro especifica que el componente eléctrico del proyecto beneficiará al país en su conjunto “con la diversificación de la matriz energética”, porque se prevé su interconexión al Sistema Interconectado Nacional (SIN). Sobre la exportación no especificó a qué países se pretende vender.
Ende adjudicó el 12 de abril de 2016 el estudio de diseño final del proyecto a la Asociación AH Carrizal, por un costo de 10,7 millones de dólares, donde lidera el grupo Typsa de España.
El estudio de diseño técnico de preinversión fue concluido el 23 de marzo de 2018.
Dicho estudio incorpora el diseño de la presa, la planta de generación, aliviaderos, túneles y otros.
A partir de la declaratoria del proyecto como “prioridad nacional” por medio de la Ley 462 que fue promulgada por el entonces presidente Evo Morales Ayma, dos palabras clave se manejaron de forma recurrente: “múltiple”; porque incluye la construcción de la represa, pero también de una casa de máquinas y un túnel de 22 kilómetros de largo y 5,5 metros de ancho que transportará el agua del río Camblaya hasta la central, y “riego”; porque supuestamente las aguas del embalse serían utilizadas también para este fin.
De hecho, fue el componente riego el que comenzó a generar expectativa en los productores y pobladores de áreas circundantes.
Por ejemplo, el exejecutivo regional del Gran Chaco José Quecaña Quispe, había asegurado el año 2019 que este proyecto solucionaría de manera “definitiva” el problema de la sequía en esa región del departamento de Tarija.
A nivel nacional, la promesa del Gobierno es que este proyecto se constituirá en una fuente de ingresos para el Estado, a través de la generación y exportación de energía eléctrica.
Incluso, en el caso de Chuquisaca, se pretende inscribirlo como una de las obras “estrellas”, que se ejecutarán en conmemoración del Bicentenario de creación de Bolivia que será el 6 de agosto de 2025, según afirmaron anteriormente desde la Brigada Parlamentaria de Chuquisaca.
Sitio donde se pretende levantar el proyecto hidroeléctrico de El Carrizal sobre el río Camblaya, entre los departamentos de Chuquisaca y Tarija.
Con el objetivo de encontrar respuestas, se identificó a uno de los impulsores del proyecto que es el tarijeño Arturo Liebers Baldivieso, un geólogo con especialización en recursos hídricos y exdiplomático boliviano.
Liebers resalta que el principal potencial de este proyecto es el cambio de la matriz energética en el país y especialmente en el sur, algo que considera “urgente”.
“Nos estamos rifando los recursos del gas y del petróleo, por eso hoy es inminente un cambio que nos deje de hacer depender del gas y sustituir la matriz por otras fuentes de energía, como en este caso, la hídrica o hidráulica”, manifestó el geólogo.
Uno de los principales argumentos de Liebers es que los recursos hídricos de la cuenca del Pilcomayo fluyen por cuatro departamentos del país: Oruro, Potosí, Chuquisaca y Tarija sin ser aprovechados, cuando en su parte baja que pasa por Argentina y Paraguay sí los utilizan sin tener que pedir ningún tipo de autorización a los bolivianos.
“A lo largo del siglo XX, tanto argentinos como paraguayos no nos han dejado a los bolivianos que somos el país de aguas arriba, donde se genera la cuenca del Pilcomayo, construir ninguna obra de regulación para aprovechar en nuestro territorio los caudales que se generan”.
Arturo asegura que la afectación de este proyecto será mínima y los beneficios “múltiples”. Explica que el sitio es “estratégico” al no tener poblaciones cercanas al lugar de la presa que sean afectadas y que además, potenciará el turismo en ambos departamentos, al crear nuevos espacios de promoción; por ejemplo, con el propio dique en un sitio casi inhabitado, dando a los poblados cercanos la posibilidad de explotar el lugar, como ocurrió con San Jacinto en Tarija.
Pesca en peligro: comunidades indígenas en alerta por presa de El Carrizal
El desvío de estas aguas puede generar una reducción del caudal en la zona sur con una afectación no solo en Bolivia, sino también en Argentina y Paraguay, según los expertos contactados para este reportaje. Ende no respondió a nuestros requerimientos de información.
El nivel del agua está bajo, las probabilidades de pesca son remotas y la subsistencia es difícil. “Este año hubo muy poco volumen del río”, relata Freddy Cortéz Torres, quien es vicepresidente del Sindicato de Pescadores del Pilcomayo.
Hay preocupación en las comunidades indígenas por los bajos niveles del agua en la cuenca del Pilcomayo.
“No tenemos conocimiento sobre el proyecto, algunos de nosotros entendemos un poco”, agrega el dirigente al mostrar su preocupación por el anuncio de la construcción de la hidroeléctrica de El Carrizal.
Las comunidades guaraníes y weenhayek ubicadas en la provincia Gran Chaco del departamento de Tarija, al sur de Bolivia, dependen exclusivamente de la pesca en el río Pilcomayo.
A la amenaza de la contaminación por el derrame de desechos mineros, se suma la construcción de la hidroeléctrica de El Carrizal, que se encuentra aproximadamente unos 385 kilómetros al norte de la provincia Gran Chaco.
¿Por qué? Si bien la construcción de esta megaestructura se encuentra a gran distancia de las comunidades guaraníes, la misma será levantada “aguas arriba”, como indican los lugareños, en un río que forma parte de la cuenca del Pilcomayo y terminaría afectando su caudal.
El ingeniero ambiental Roberto Salazar Armella, quien hace seguimiento a la cuenca del Pilcomayo desde el año 2005, asegura que la construcción de la hidroeléctrica tendrá una afectación directa. “Eso yo lo puedo comprobar, corroborar y afirmar”, dice el ingeniero ambiental sobre la incidencia del proyecto en la cuenca.
Estas apreciaciones el experto las comunicó a los consultores que hicieron la socialización en la zona del Gran Chaco del departamento de Tarija en 2018, pero no tuvieron el eco esperado. Salazar indica que los niveles de agua en el Pilcomayo están bajando e incluso, existen lugares de la zona baja que están secos, “no hay agua, no hay río”, alerta.
“Imagínate qué lograría ocurrir si nosotros desviamos esos niveles de agua; acá estoy hablando del componente riego que hay para Villa Montes, una primera fase de 10.000 hectáreas aproximadamente”.
Roberto Salazar se refiere al componente de riego del citado proyecto, el cual es presentado por las autoridades regionales como una solución contra la histórica sequía que sufre la región del chaco boliviano.
Si bien la hidroeléctrica será construida sobre el río Camblaya que es un afluente del Pilcomayo, el experto explica que la afectación será de manera directa a la cuenca. “Lógica común que van a reducir los niveles o los volúmenes que ingresen hacia el curso natural”, dice.
Tomando en cuenta los bajos niveles que se tienen en la actualidad, Salazar cree que la situación puede ser aún más grave con la desviación de sus aguas.
Los últimos informes del Sistema de Alerta de la Cuenca del Pilcomayo señalan una bajante histórica desde que iniciaron las mediciones en el año 1964.
Salazar agrega que ningún tipo de intervención humana sobre un curso natural es favorable a la migración de peces. Recuerda que el ciclo biológico del sábalo es estudiado desde el año 1972, el cual es conocido por los científicos.
Entonces, se conoce en qué tiempo el sábalo va hacia arriba, dónde se alimenta, cuándo se reproduce, entre otros factores que ayudan a asumir políticas públicas sobre las vedas. La veda es el tiempo durante el cual está prohibido cazar o pescar en un determinado lugar o alguna especie.
Al hacer una obra de estas características, existe una alteración al ciclo biológico de la fauna, situación sobre la cual no hubo respuestas hasta la fecha.
“Les pregunté cuál era la relación o la alteración”, relata Roberto, pero lamenta que no tuvo una respuesta específica a esta interrogante de los consultores enviados por Ende.
Para Roberto la cuestión es clara, la pesca no es un factor prioritario en este proyecto, sí sería el tema agrícola, por el componente de riego. El ingeniero ambiental considera que el principal problema de este proyecto es que no se está tomando en cuenta a la cuenca, ni se la está entendiendo como tal. “Lo que pasa arriba, afecta abajo”.
Esta situación no solo la observa con el proyecto de El Carrizal, sino también con otros temas de relevancia para la cuenca. “Hasta la fecha, no podemos tener una visión de cuenca, porque cada cual mira su pedazo de río, su trecho, y no es así, es un sistema”.
Un ejemplo pequeño de lo que pueda ocurrir se da con la intervención humana aguas abajo que está alterando el ciclo del sábalo, y está afectando directamente a las comunidades indígenas en el municipio de Villa Montes.
Explica que en la zona baja entre Argentina y Paraguay existen comerciantes que están pescando en zonas no permitidas, generando la alteración en la biodiversidad, sin que exista regulación alguna de las autoridades.
Del proyecto de El Carrizal no hubo socialización, según afirma el representante de los pescadores indígenas, sólo con algunos grupos afines al Movimiento Al Socialismo (MAS), partido gobernante y también se tienen noticias destacadas en los medios de comunicación locales, especialmente del departamento de Tarija.
Sobre el cambio de la matriz en la economía regional por el que se impulsa el proyecto, los guaraníes consideran que no fueron tomados en cuenta.
Pesca en el Pilcomayo | Foto: ElPeriódico de Tarija.
Freddy Terrazas Cortez como vicepresidente del Sindicato de Pescadores del río Pilcomayo, ve la propuesta de cambio de matriz favorable a los sectores que tienen más recursos, no así a las comunidades indígenas.
El dirigente considera que el componente riego del proyecto beneficiará entre 10 a 20 familias ganaderas en la región del Chaco, pero no así a las tres comunidades guaraníes que no tienen grandes parcelas de tierra. “Las plantaciones que se tienen en las comunidades son generalmente para la subsistencia de la familia”.
Freddy Terrazas explica que la mayoría de los pobladores de las comunidades indígenas en el Chaco, solo tienen parcelas de una o dos hectáreas como máximo, algo que no permite producir comercialmente, sólo para el abastecimiento de las propias familias a lo largo del año. “La pesca es realmente la subsistencia de las comunidades”.
En este caso, la desviación de aguas de la cuenca del Pilcomayo pone en alerta a las comunidades indígenas guaraníes, quienes temen por una mayor disminución del caudal, lamentando la falta de socialización del proyecto.
“Este año hubo muy, muy poco volumen del río, entonces, ha afectado de que ya no migren los sábalos, ahora imagine si empezamos a sacar el agua”, agrega el dirigente guaraní.
Riesgos ambientales
En su documento de consulta pública, Ende identifica de manera general los potenciales impactos ambientales del proyecto, entre los que se encuentran la “generación de gases de efecto invernadero por descomposición de material vegetal en el embalse, pérdida de cobertura vegetal, perturbación de fauna acuática, posibles cambios micro climáticos menores en el área del embalse’’, además de otros.
Uno de nuestros periodistas en Cochabamba intentó obtener respuesta de la estatal en sus oficinas centrales, pero le indicaron que tenían temas “urgentes” a tratar, sin emitir la información solicitada.
Zona donde se pretende levantar el proyecto | Foto Grupo Typsa.
Nos contactamos también con la Oficina Técnica Nacional de los Ríos Pilcomayo y Bermejo en la ciudad de Tarija, donde sí confirmaron del proyecto, pero no brindaron mayores especificaciones sobre los impactos que pueda tener en la cuenca.
El geólogo Gustavo Méndez explica que el mayor cambio se verá en el ecosistema con una interrupción al curso normal del río, “ahí es donde se van a acentuar los impactos negativos”.
El profesional indica que es importante que se hagan públicos los estudios geotécnicos, hidrológicos, topográficos, geomorfológicos, los que son “decisivos” para la construcción de una presa.
Un detalle a tomar en cuenta para el experto es que hay la posibilidad de una afectación estructural, tomando en cuenta que es una zona inestable, la cual “es afectada por una falla regional” que pueda derivar en un problema a futuro. Para Gustavo Méndez es primordial conocer por este motivo el estudio geológico.
Como referente, existen diferentes casos en el mundo de presas construidas entre cerros que colapsaron, como el caso de Vajont en Italia, la cual colapsó en 1963 y provocó la muerte de más de dos mil personas en el poblado de Longarone. Las investigaciones sobre ese accidente refieren que desde un inicio de la construcción en Los Prealpes se identificaron fallas como la mencionada por el geólogo Gustavo Méndez, de corrimiento de tierras.
La película noruega Bølgen o “La ola” muestra detalladamente los riesgos que tienen este tipo de estructuras entre cerros y los cuidados que se deben tener, no solo en la construcción, sino en su manejo. El film se basa también en un hecho real ocurrido en Noruega en 1934.
El director del Departamento de Ciencias Industriales, Medio Ambiente y Energía de la Universidad Católica Boliviana de Tarija (UCB) Oscar Oller refiere que toda obra, actividad o proyecto genera un impacto en el medio ambiente, por eso considera que deben diseñarse “planes de mitigación y adecuación ambiental”, con el fin de reducir en lo posible las alteraciones negativas que se puedan dar.
Los expertos niegan que la construcción de la presa pueda afectar al tamaño del cañón, es decir, seguirá siendo el sexto más profundo del mundo.
Los profesionales en geología e ingenieros ambientales consultados, consideran que una obra de esta magnitud habilitará terrenos secos, los volverá verdes y productivos, como ocurrió con los valles erosionados de Tarija cuando fue construida la presa de San Jacinto en los años 80.
Este cambio, invitará a que las personas se muden a vivir a esos lugares, donde antes no habitaban humanos, teniendo consecuencias medioambientales, especialmente para animales que están amenazados y que viven en la zona.
Este es el caso del oso andino o jucumari (Tremarctos ornatus) y el cóndor andino (Vultur gryphus), ambos animales viven en la zona alejados de las personas, los que se encuentran en la Lista Roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.
Ya aguas abajo de la represa, el lecho del río puede ser afectado por la falta de sedimentación natural, generando inestabilidad y erosión, según explican.
La flora de la zona se verá afectada por el proyecto.
La bióloga tarijeña Adriana Ávila Ruiz comparte el criterio de que tanto la flora como la fauna de la zona se verán afectadas, por eso la importancia “de conocer a fondo” el estudio de impacto ambiental.
Realidad de la Cuenca
En la reunión ordinaria del Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata realizada en mayo de 2021, los participantes formularon sus preocupaciones sobre el cambio climático y la biodiversidad.
Contrariamente a lo que pretende el proyecto sobre la regulación y el cambio de curso de las aguas del Pilcomayo, los representantes políticos de Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay expresaron su inquietud por la “extrema disminución” de las aguas en la cuenca, algo que afecta no solo a la disponibilidad de agua, sino también a la navegación fluvial, con efectos económicos adversos.
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Con estudios internacionales sobre los efectos ambientales que generan este tipo de megaestructuras, Ende no ha socializado hasta la fecha el impacto ambiental que tendría la construcción de la presa de El Carrizal, la cual ya tiene su diseño final, y de acuerdo con los expertos consultados, representaría una amenaza para especies en riesgo, como también para comunidades indígenas que viven exclusivamente de la pesca.
Un Proyecto de:
Red Ambiental de Información (RAI) y Verdad con Tinta
Reportaje Realizado por:
Jesús Vargas Villena
Edición Texto:
Eduardo Franco Berton
Edición Video:
Ernst Udo Drawert
Imágenes:
Diego Ávila Paz
Colaboraciones:
Jorge Mustaffá Quirós, Andrea Segovia, Mercedes Bluske y Rodrigo Pereyra.
Desarrollo y Diseño Web
Eduardo Ávila Sánchez
“Son como un taxi”. Así describe a las ambulancias del municipio de Cercado Paola Iñiguez Cortez, responsable departamental del Centro Coordinador de Emergencias en Salud Departamental.
Según la Organización Mundial de la Salud -OMS-, deben existir cuatro ambulancias por cada 100 mil habitantes.
Tarija, con más de 250 mil habitantes, cuenta con 10 ambulancias, según informa el médico Wilson Muriel, coordinador de la Red de Salud de Cercado, manteniéndose aparentemente dentro de los parámetros establecidos por la OMS, aunque los números no reflejan la realidad del servicio.
Pese a contar con 10 unidades de transporte sanitario en Cercado, ninguna de ellas posee el equipamiento básico para brindar asistencia de transporte simple, que es el tipo más esencial, según la Norma Nacional de Ambulancias Terrestres.
Así, su rol se reduce al de un medio de transporte tan corriente como podría ser un taxi, según explica la médica Paola Iñiguez.
“Es muy complicado decir que Tarija cuenta con un sistema de ambulancias, porque si no cumplen con los requisitos mínimos para estar funcionando, entonces estamos simplemente hablando de vehículos”, agrega.
Iñiguez conoce el sector de ambulancias a cabalidad, pues no solo se graduó en 2015 con excelencia académica con el mejor promedio de su promoción, sino que junto a los médicos Paul Castellanos Zamora y Fabricio Arzabe, fue pionera en la creación del Servicio de Emergencias Médicas Autónomo de Tarija (SEMAT).
El SEMAT fue creado el año 2016 en la gestión de Adrián Oliva Alcázar, luego de que el Gobierno nacional, que encabezaba Evo Morales Ayma, hiciera entrega de ambulancias en todo el país el año 2013, otorgando 13 en el departamento de Tarija, de las cuales dos fueron recibidas en Cercado.
Las ambulancias estuvieron dos años guardadas en el Palacio del Deporte por falta de recursos económicos para su operación, por lo que la Alcaldía decidió transferirlas a la Gobernación y a su vez, al Servicio Departamental de Salud (Sedes).
Ya en manos del Sedes, ambas ambulancias fueron utilizadas para dar paso a la creación del SEMAT.
Ambulancia del Semat.
“Les hicimos mantenimiento, compramos otros equipos y estas ambulancias de terapia intensiva, que eran dos, eran las únicas que oficialmente estaban habilitadas por el Sedes, porque tenían absolutamente todo”, relata Paola Iñiguez.
Durante los aproximadamente cinco años que duró el programa, el SEMAT brindó más de 8 mil atenciones; alrededor de 4 o 5 por día.
Las ambulancias fueron transferidas en septiembre de 2022 nuevamente a la Alcaldía, con el argumento de que la Gobernación, ya bajo la administración de Oscar Montes Barzón, no contaba con los recursos para continuar apoyando el programa, al margen de que no era de su competencia.
Según la norma de caracterización del Sistema Nacional de Emergencias en Salud (SNES), el transporte sanitario depende administrativamente de las direcciones de salud de los gobiernos autónomos municipales, mismos que deben incluir en sus presupuestos (POA) los recursos suficientes para el funcionamiento o implementación de estos servicios “en todos sus componentes”.
Desde entonces, las únicas dos ambulancias de Cercado que contaban con todos los equipos técnicos y humanos para funcionar de manera “idónea”, según explica Iñiguez, quedaron sin operar debido a que la Alcaldía aún no dispone de recursos humanos ni presupuesto para su funcionamiento, según argumenta la gestión de Johnny Torres Terzo.
“Teníamos un médico, un paramédico y un chofer paramédico para cada una de las ambulancias”, explica Paola Iñiguez, quien insiste en que aquel es el equipo idóneo para un servicio óptimo en asistencia pre-hospitalaria.
Sin embargo, esa no es la realidad de las 10 ambulancias con las que cuenta Cercado.
No es solo que ninguna ambulancia tiene los equipos técnicos necerarios, sino que tampoco se cuenta con los recursos humanos adecuados.
Según explica la especialista, esta situación hace que solo la mitad de las ambulancias estén funcionando, aunque el médico Wilson Muriel asegura que todas se encuentran “operativas”.
Consultada por el equipo de Verdad con Tinta, la directora de Salud Pública de la Alcaldía Dhanitza Caro Rodríguez asegura que realizaron las gestiones ante el Sedes y la Gobernación para recuperar las ambulancias en cuestión.
“Actualmente estamos a la espera de que los ítems ministeriales sean transferidos para así dar funcionamiento y continuidad al servicio de ambulancias”, argumenta.
La funcionaria municipal explica que la legalización la transferencia del Ministerio de Salud al Gobierno Autónomo Municipal de Tarija se encuentra en “proceso de legalización”, porque no se contaba con la documentación en regla, pese a que fueron entregadas hace diez años.
“Una vez concretada la legalización de transferencia, dichas ambulancias serán parte de los bienes del Gobierno Autónomo Municipal y brindará el servicio en beneficio de la población que más lo necesita”, concluye la funcionaria.
Más allá de las contradicciones, uno de los problemas es que las ambulancias en servicio tienen horario de trabajo de 7:00 a 13:00, como si las emergencias podrían encasillarse en aquella reducida jornada laboral de seis horas.
A modo de ejemplo, Paola Iñiguez explica que ante un accidente en la zona de La Pintada, en el sur de Tarija, desde el Servicio Coordinador de Emergencias podría llamarse a la ambulancia de Santa Ana debido a la proximidad, pero su horario de operación es de 7:00 a 13:00 y el chofer, que está a llamado, vive en San Luis.
“¿Te imaginas la demora?”, cuestiona sobre el tiempo que pasaría entre el llamado de asistencia y la atención.
Al contar únicamente con el chofer, los pacientes no podrían ser atendidos en el trayecto; un aspecto fundamental en el servicio de emergencias de una ambulancia, lo que podría comprometer la salud de los pacientes por falta de una atención oportuna.
Las ambulancias
Según la Norma Nacional de Ambulancias Terrestres, estos vehículos de transporte de emergencia se dividen en tipo I, tipo II y tipo III, según las características de su equipamiento.
Según la norma, las ambulancias de tipo I, también llamadas de transporte simple, cuentan con un equipamiento mínimo compuesto por camilla telescópica con ruedas, plegable en sus dos ejes, con dos cinturones de seguridad mínimo, termómetro clínico, balón de oxígeno portátil con manómetro, equipo de oxigenoterapia portátil, juego collarín cervical adulto y pediátrico tensiómetro de adulto y pediátrico, oxímetro de pulso fonendoscopio doble campana, linterna frontal manos libres con baterías linterna de exploración física simple, artillo de percusión o exploración neurológica, equipo de aspiración portatil glucómetro capilar con diez tiras reactivas y diez lancetas, tabla espinal, inmovilizador cervical, bolsa mascarilla de reanimación completa y desfibrilador externo automático de manera opcional.
También debe contar con un set completo de parto y recién nacido, equipo de curación y sututa, medicamentos por vía oral, medicamentos por vía panteral, soluciones y antisépticos, entre otros.
Si se trata de una ambulancia tipo I de rescate, además debe tener otros equipos, como dopler fetal, aspirador de secreciones portable y juego de triaje, entre otros.
Las ambulancias de tipo II, también llamadas de soporte vital básico, además de los equipos con los que cuentan las de tipo I, deben tener balones de oxígeno fijos, bolsa mascarilla para RCP para adulto y fetal, desfibrilador, ventilador manual, tubos orotraqueales, cremas tópicas y un maletín de soporte vital básico.
Las ambulancias tipo III deben contar con todo lo anterior, más un equipo cardiológico, set de vía aérea y una larga lista de insumos, medicamentos, instrumental y equipamiento específico, que la convierte en la más completa y preparada para asustencias de emergencia.
En el caso de Tarija, ninguna de las 10 ambulancias de la red de Cercado cuenta con el equipamiento necesario para obtener siquiera la tipificación I.
Paola Iñiguez, acota que las únicas dos que tenían “más o menos” los equipos para cumplir con la norma, eran las que operaban con el programa SEMAT, cuyo destino actualmente es incierto.
“Como programa hemos visto de darles todo lo necesario para que ellos -Alcaldía- puedan crear un programa, tengan un POA (presupuesto) y brinden el servicio de atención pre hospitalaria”.
La especialista resalta que al momento de entregar las ambulancias en septiembre de la anterior gestión, dejaron “todo” para que las autoridades inscribieran el programa en el POA y tuvieran 12 ambulancias funcionando de manera coordinada y con recursos humanos.
Centro de Coordinación de Emergencias de Salud – Departamental
Según establece la norma de caracterización SNES, el Centro de Coordinación de Emergencias de Salud es una instancia de coordinación y operativa en la atención de urgencias, emergencias, catástrofes o desastres en cada departamento.
Su función es garantizar la atención prehospitalaria a los pacientes que solicitan los servicios de una ambulancia, refiriendo su admisión de manera oportuna en el establecimiento de salud de destino, en coordinación con los establecimientos de los cuatro niveles y con otras instancias concurrentes al evento, como la Unidad de Bomberos de la Policía, Policía Boliviana, Grupo de Salvamento y Rescate (Sar del Sur), Fuerzas Armadas y otros.
Así, el centro coordina los servicios de ambulancias de todos los subsectores involucrados, ya sea medicina tradicional, de privados con y sin fines de lucro, de la salud pública y de la seguridad social a corto plazo, haciéndose responsable de sus movilizaciones en todo el territorio departamental.
Cómo contactar a una ambulancia en Bolivia
A nivel nacional, Bolivia posee un número único de emergencias que es el 168.
Este número es para la atención de casos de emergencias y el traslado de pacientes en ambulancias terrestres, establecido en la Norma Nacional de Caracterización del Sistema Nacional de Emergencias.
Esta línea servirá para ubicar a la ambulancia o centro de salud más cercano, tomando en cuenta el lugar de la llamada realizada por la persona necesitada, y funciona a través de Centro Coordinador de Emergencias de Salud.
En síntesis, las ambulancias que están operando en el municipio de Tarija que sobrepasa los 250 mil habitantes, atienden prácticamente en horario de oficina y no cuentan con las mínimas condiciones para establecer un servicio básico en cualquier tipo de emergencia de salud.
Boliviana de Aviación (BOA) fue fundada el año 2007 y entró en operaciones el 2009 bajo la premisa de convertirse en la aerolínea bandera de Bolivia. A casi 14 años de su debut por los cielos bolivianos, la aerolínea brinda más de 45 vuelos diarios, en aviones fabricados principalmente por Boeing, aunque también cuenta con aeronaves de Airbus y una de Bombardier.
Aviones del siglo XX, para volar en el siglo XXI
En un esfuerzo por renovar su imagen, mejorar el servicio y especialmente por mantenerse dentro de la normativa, la estatal inició un proceso de actualización de aeronaves con la incorporación de un nuevo Airbus A330-200, que reemplaza a los aviones Boeing 767-300ER, así como dos nuevos Boeing 737-800 y 737-700, que reemplazarán a los Boeing 737-300; todos ellos aviones de entre 25 y 28 años de vida.
Según se pudo corroborar a través de la plataforma especializada Airfleets, entre marzo y octubre de 2022 BOA dejó de operar con tres aeronaves que tenían una edad superior a 25 años. Según la Ley General del Transporte, vigente desde el 16 de agosto de 2011, en el país está prohibida la incorporación de aeronaves con más de 25 años de antigüedad, sin embargo, la ley no especifica hasta cuántos años pueden volar los aviones desde su fabricación.
Se trata del Boeing 767-3S1(ER) de 1994 y el Boeing 737-36N de 1997, ambos adquiridos por la aerolínea el año 2017 que se encuentran estacionados desde octubre de 2022. También dejó de operar el Boeing 737-3Q8 de 1994, incorporado a BOA en 2012, que se encuentra inactivo desde marzo de ese mismo año.
Ante el elevado precio de un avión de pasajeros de último modelo, que en el caso de los fabricados por la estadounidense Boeing el precio es de aproximadamente 372 millones de dólares, la empresa opta por aeronaves usadas y de modelos más antiguos; una práctica recurrente en el mundo de la aviación a nivel mundial.
El avión comercial en uso más antiguo del mundo, fabricado por Boeing, tiene 48.7 años.
Si bien son los parámetros técnicos los que pueden determinar el tiempo de vida útil de un avión, en el caso de Bolivia es una normativa la que pone límite a su incorporación, la cual no puede sobrepasar los 25 años. La normativa presenta un vacío legal al no especificar si aviones con más de 25 años pueden continuar volando en el país, sin embargo, según expresó públicamente el diputado chuquisaqueño Marcelo Pedrazas, es ilegal que circulen aviones con más de 25 años, pues iría en contra de la Ley General de Transporte.
Las aeronaves más antiguas de la aerolínea y que estarían incumpliendo la normativa, son los aviones con matrícula CP-2881, CP-3017 y CP-3019. El primero es un Boeing 767-33A(ER) de 1994, que realizó su primer vuelo junto a un operador registrado como ANSTWW y tuvo en total 5 dueños antes de pasar a manos de BOA en 2014.
El avión Boeing 767-33A en el año 2001, cuando pertenecía a la aerolínea italiana Alitalia. Foto: Wikipedia.
El segundo es un Boeing 767-328(ER) que debutó en 1995 junto a la aerolínea Royal Brunei Airlines de Brunéi, pasando posteriormente por 13 dueños antes de llegar a Bolivia el 2016.
El avión Boeing 767-328 en el año 2003 cuando pertenecía a la aerolínea Royal Brunei. Foto Wikipedia.
El tercero es un Boeing 737-33 de 1997, cuyo primer dueño fue Cameroom Airlines de Camerún y llegó a Bolivia el año 2015, luego de pasar por 6 diferentes compañías aéreas.
El avión Boeing 737-33 en el año 1999 cuando pertenecía a la aerolínea africana Cameroom Airlines. Foto: Net Airspace.
Aviones nuevos
Entre diciembre de 2022 y enero de 2023, la aerolínea incorporó dos nuevas aeronaves. Se trata de dos Boeing 737-86J que realizaron su primer vuelo en 2009 junto a la aerolínea alemana Berlin Airlines y que tuvieron 6 y 4 dueños previos respectivamente, antes de vestir la bandera boliviana para surcar los cielos del territorio nacional.
Avión Boeing 737-86J en el año 2010 cuando pertenecía a la alemana Air Berlin. Foto:Andre Wadman/Wikipedia.
Los aviones de 2009 no solo son la más reciente adquisición de la aerolínea, sino también los más modernos.
También se incorporaron en 2022 dos aviones Boeing 737-800; el primero realizó su vuelo inaugural con la aerolínea Hong Kong Express Airways en el año 2006 y tuvo cuatro dueños antes de ser adquirido por la estatal BOA.
El avión Boeing 737-800 en el año 2009 cuando pertenecía a la aerolínea Hong Kong Express. Foto: Wikipedia.
El segundo fue adquirido inicialmente por la aerolínea británica Excel Airways en 2006 y tuvo 11 dueños antes de incorporarse a la flota boliviana en 2022.
Presentación del avión Boeing 737-800 en diciembre de 2022 en Cochabamba. El avión como se ve en la imagen superior tuvo cuatro dueños antes de llegar a BOA. Foto: Ministerio de Obras Públicas.
Quejas online y offline
Diciembre empezaba con reclamos. El jueves primero de diciembre en el tramo Tarija- Sucre los pasajeros se vieron obligados a embarcar el avión sin su equipaje por una falla en el buzón que, según explicaba el personal de la aerolínea en mostrador, “no se podía abrir”.
Al menos 48 pasajeros, sin previo aviso, tuvieron que dejar su equipaje, para que este fuera enviado a la ciudad de Sucre en otro vuelo y entregado al día siguiente.
Lo que más llama la atención del incidente, es que el avión de la marca canadiense Bombardier CRJ-200 que realizaba ese tramo, acababa de salir de mantenimiento, según comentó personal de tierra a los pasajeros que realizaban el tramo.
Tras este incidente, la aerolínea suspendió los vuelos directos que realizaba aquel avión, dejando desconectadas entre sí las ciudades de Sucre, Tarija y Yacuiba, por lo menos en la vía aérea. Otra de las ciudades afectadas es Trinidad, pues la aeronave también cubría esa ruta, conectándola con otras capitales del país.
Un monitoreo en Twitter realizado por Verdad con Tinta entre el 25 de noviembre y el 2 de diciembre de 2022, registró al menos 21 reclamos, en su mayoría relacionados a demoras en los vuelos.
También hay quejas que oscilan desde el robo de pertenencias, hasta la imposibilidad de hacer reserva de asientos desde la web.
La aerolínea asegura que se hace responsable de objetos extraviados en el buzón de equipaje, pero no de los artículos que desaparecen del interior de las maletas, según denunció la usuaria Verónica Pradong en Twitter.
Más allá de las quejas por demoras y servicio, las relacionadas a la seguridad de los pasajeros en los vuelos, son las que más preocupan.
La periodista María Silvia Trigo publicó el 30 de noviembre en su cuenta de Twitter una imagen en la que un usuario exponía que el 29 de noviembre, en el vuelo Santa Cruz-Tarija, una pieza del panel superior del avión se había desprendido durante el aterrizaje, quedando a escasos centímetros de un pasajero.
En medio de la ola de percances que atraviesa la estatal, en las redes sociales se leen comentarios sobre el deseo de los usuarios de que los cielos bolivianos se abran a otras aerolíneas con el fin de generar una verdadera competitividad en el sector.
Un servicio dos estrellas
La consultora Skytrax puntuó con dos estrellas sobre cinco a la aerolínea estatal en la encuesta 2020, siendo una de las puntuaciones más bajas de Sudamérica.
Skytrax realiza anualmente una encuesta en la que participan viajeros de todo el mundo, puntuando las aerolíneas participantes. Se trata de un estudio independiente, financiado y administrado por la compañía.
Esta calificación es solo por el servicio a bordo y aeroportuario.
El programa World Airline and Airport Star Rating es un sistema de clasificación internacional que puntúa desde 1999 a las aerolíneas y los aeropuertos según la calidad del producto, como también los estándares de servicio del personal.
“Los productos de cabina de Boliviana de Aviación son viejos, desgastados y no cumplen con las expectativas de los clientes”, dice parte del informe de Skytrax.
Agrega que el negocio de larga distancia es “pobre” con asientos “incómodos”.
La crítica refiere que no se ofrece entretenimiento personal a bordo, y que tampoco vale la pena usar la aplicación para transmitir.
Si bien resalta el trabajo del personal de cabina al cual califica como “amable y hospitalario”, indica que “no puede compensar la debilidad del producto”.
Pero la crítica no solo es a la aerolínea, sino también al servicio aeroportuario, en este caso, del principal aeropuerto del país que es Viru Viru de Santa Cruz, al cual lo califica con estándares deficientes y una sala de negocios “inaceptable”.
La única aerolínea sudamericana que tiene la misma calificación de dos estrellas es Viva Air de Colombia.
Verdad con Tinta solicitó información a BOA sobre la antigüedad y seguridad de la actual flota de aviones, si bien se nos indicó que se remitiría un informe, no se recibieron estos datos hasta el cierre de edición.
Los funcionarios aprovecharon las leyes y mecanismos de la pandemia para comprar equipo, adjudicar contratos sin competencia y hacer pagos sin cumplir las normas
Por: Jesús Vargas Villena y Mercedes Bluske Moscoso
En Bolivia no todos los recursos económicos destinados a la emergencia sanitaria en el año 2020 fueron a cubrir las necesidades en el área de salud. En Tarija, las facilidades normativas habilitadas en ese periodo en compras directas sin fiscalización permitieron la adquisición de costosos equipos para dos fábricas: de néctares y de politubos que hasta la fecha no funcionan.
“Reactivación productiva de las economías locales-covid”, es el nombre del programa que utilizó recursos del presupuesto departamental de emergencia para el coronavirus en Tarija, Bolivia en el año 2020, para la compra de un equipo de proceso para la producción de jugos y de extrusoras para la producción de politubos.
El primer equipo adquirido es para el proceso de producción de jugos y néctares, según especifica el contrato.
En el segundo caso, se adquirieron extrusoras que son máquinas industriales que aplican presión sobre medios sólidos y viscosos para forzar su paso a través de la abertura de una boquilla.
La extrusión o trefilado, es una tecnología utilizada para producir todo tipo de productos. En este caso, según el contrato, estas máquinas servirían para la producción de politubos que se convierten en un tipo de tuberías flexibles.
Al hacer una revisión a los datos del Sistema de Contrataciones Estatales (Sicoes), se detectaron algunos contratos de Tarija que fueron utilizados en adquisiciones directas con el presupuesto de emergencia por la pandemia de covid-19 que no tenía relación con la emergencia sanitaria.
El Gobierno Departamental de Tarija no solo adquirió insumos o equipos médicos por la emergencia de la pandemia con los recursos destinados a la pandemia de covid-19, también compró de forma directa maquinaria que no tiene ninguna relación con el tema sanitario, como son las extrusoras y el equipo de producción de néctares.
Estos datos fueron extraídos del Sicoes por el Lab TecnoSocial y subidos a la plataforma Contratos Abiertos, utilizando una metodología de filtros que es explicada en este enlace y que ha permitido encontrar diversas irregularidades en el gasto público durante la emergencias sanitaria.
Adquisiciones con presupuesto covid, pero sin relación con la emergencia sanitaria
“Crisis” fue la palabra más recurrente en los discursos de Adrián Oliva Alcázar y sus colaboradores en su gestión como gobernador de Tarija entre 2015 y 2021. El término tomó más fuerza en la emergencia sanitaria, el cual sirvió de argumento para una serie de adquisiciones que no permitían ningún tipo de cuestionamiento, pues se tomaba como “atentatorio” a la salud.
Pasado el periodo “atentatorio”, el argumento de la administración de Adrián Oliva Alcázar, fue que las fábricas formaban parte del plan de “reactivación económica”, tomando en cuenta el daño que habían sufrido los productores locales por la cuarentena.
Este plan fue presentado para combatir la crisis económica en la región. El mismo contaba con cuatro ejes: el primero estaba vinculado con el salvataje con programas de empleo temporal; el segundo con la seguridad alimentaria; el tercero con la competitividad y el cuarto con la atracción de inversión privada en las alianzas público privadas.
Para el sector empresarial, este plan debía disminuir el gasto público y diversificar los ingresos fiscales, pero eso no ocurrió.
Las compras fueron realizadas dentro del “Programa departamental previsión para la reactivación productiva de las economías locales-covid”.
El programa dependiente de la Secretaría de Desarrollo tenía como fin reactivar la economía en periodo de emergencia con apoyo centrado a los productores locales.
El principal sustento era la Ley 409 “de reactivación económica, salvataje financiero y apoyo a la salud” que fue promulgada en junio de 2020.
Algunos insumos de estas fábricas que se pretendían hacer estuvieron desde noviembre de 2020 hasta mediados de 2022 en depósitos de la Aduana Nacional. Dos años desde la emergencia sanitaria.
Para el equipo de proceso de la planta procesadora de jugos y néctares, el Gobierno Departamental de Tarija invirtió Bs 91 mil (13 mil dólares), según establece el contrato del 30 de noviembre de 2020.
El documento de compra indica que este equipo es para la producción de jugos de fruta, aceites esenciales y néctares.
El segundo caso es de máquinas extrusoras con un costo de Bs 82 980 (12 mil dólares aproximadamente), mismas que sirven para montar una fábrica de producción de politubos, según indica el contrato del 30 de noviembre de 2020.
Las compras se hicieron de manera directa con recursos de la emergencia sanitaria por medio de las secretarías de Desarrollo Productivo y de Economía que estaban a la cabeza de Lily Morales y Manuel Figueroa de los Ríos respectivamente.
El exsecretario de Economía Manuel Figueroa respondió a Verdad con Tinta que él solo firmaba los contratos que eran aprobados por las secretarías, en este caso de Desarrollo Productivo. Dijo desconocer el uso de estos equipos, solo que se regían dentro de las normativas que permitían este tipo de compras en el periodo de la emergencia sanitaria.
¿Dónde están las fábricas de politubos y néctares?
“No están en funcionamiento”, fue la primera respuesta que recibió el equipo de Verdad con Tinta cuando visitó las oficinas de la Secretaría de Desarrollo Productivo de la Gobernación de Tarija.
En la visita a las fábricas se encontraron dos galpones blancos de 10 x 52 metros con las puertas cerradas con candado y de paredes enchapadas de seis metros de alto. Una se encuentra en la comunidad de Muturayo y otra en Calamuchita.
La fábrica de néctares se encuentra en medio de la zona de La Ventolera en un sitio descampado, lleno de tierra, cerca de la carretera nacional N 1 que une al país con la Argentina.
El fuerte silbido del viento retumba en la oreja del visitante. Alrededor solo se encuentran desparramadas algunas partes no utilizadas en la construcción del galpón. El sitio es impenetrable.
“Recién llevaron algunas máquinas”, dice uno de los comunarios consultados, quien no sabe responder quién tiene las llaves del lugar.
Tras consultar en diferentes casas, nos indican que el dirigente de las seis comunidades de la zona tiene las llaves de ambas fábricas, pero el hombre no pudo ser ubicado.
Imágenes de la Planta Procesadora de Jugos y Néctares, ubicada en Muturayo, La Ventolera
La planta de politubos se encuentra en la comunidad de Calamuchita, en un pequeño monte erosionado, de donde se tiene una vista envidiable del poblado y los cultivos de vid.
La situación es similar a la de néctares, sus puertas están cerradas con pequeños candados.
Por un estrecho espacio entre la puerta pudimos divisar la fábrica por dentro. La mayoría del espacio del interior se encuentra vacío y en el fondo, hay un cúmulo de cajas y bolsas.
Imágenes de la Planta de Politubos, ubicada en la comunidad de Calamuchita
No solo es la curiosidad que ambas fábricas adquirieron maquinaria que no tenían relación con la emergencia sanitaria, sino que también eran parte de un programa que venía antes de la pandemia.
Las fábricas eran parte del Programa Solidario Comunal (Prosol), el cual se rige bajo una ley departamental que consiste en la entrega de recursos de la Gobernación tarijeña a comunidades campesinas para la ejecución de proyectos productivos.
El entonces gobernador Adrián Oliva resaltaba que los proyectos habían sido encarados por las comunidades con recursos del Prosol y una contraparte de la Gobernación, aunque no había aclarado que parte de estos fondos venían del presupuesto de emergencia sanitaria por covid-19.
“Son fábricas que no tenían desde un principio un estudio económico, de mercado, no sabían cuánto iba a ser el costo de producción, no sabían si los precios del producto iban a ser competitivos o no”, describe Norman Lazarte Calisaya, quien es el actual director del Prosol.
El director departamental del Prosol cree que estos proyectos han sido pensados “para beneficiar a algunas personas”, porque desde un inicio no tuvieron un norte claro.
Norman Lazarte no solo confirmó que estas fábricas no están en funcionamiento, sino que no cuentan con todos los implementos. Hubo compras que fueron paralizadas por una auditoría interna y otros equipos que aún se encuentran en depósitos aduaneros al hallarse una serie de irregularidades en su transporte. Lo que impide que las fábricas entren en funcionamiento y ayuden a la “reactivación económica”.
En su informe de gestión presentado el año 2021, el entonces gobernador Adrián Oliva indicaba que estas fábricas eran parte del “nuevo modelo productivo del departamento”.
En ese informe resaltó la puesta en marcha de seis fábricas, entre esas la planta de producción de jugos de uvas y néctares sin azúcar en la comunidad de Muturayo y la planta de producción de tubería de alta densidad en la comunidad de Calamuchita, ambos en el valle central del departamento de Tarija.
Si bien, en los medios de comunicación locales y las propias publicaciones de la Gobernación se mostraban imágenes del gobernador junto a los equipos, lo cierto es que estas fábricas nunca han funcionado.
En ese informe resaltó la puesta en marcha de seis fábricas, entre esas la planta de producción de jugos de uvas y néctares sin azúcar en la comunidad de Muturayo y la planta de producción de tubería de alta densidad en la comunidad de Calamuchita, ambos en el valle central del departamento de Tarija.
En la Asamblea Departamental de Tarija también se encontraron irregularidades en este tipo de contratos.
“Si bien se promulgaron decretos departamentales para hacer este tipo de compras en ese periodo, las mismas debían regirse a la emergencia de covid y creo que este no es el caso”, analizó el asambleísta Mauricio Lea Plaza Peláez, quien forma parte de la bancada de Unidos para Renovar (Unir), actual frente gobernante.
Al ver los contratos, Mauricio Lea Plaza considera que puede ser una situación que requiere investigación, pues se develan faltas “muy graves”.
El asambleísta Lea Plaza, quien fue uno de los principales opositores a la gestión de Adrián Oliva, se refiere a estas fábricas como “fantasmas” porque nunca terminaron de ser montadas, aunque en este caso, son dos elefantes blancos porque sí existen, pero nunca entraron en funcionamiento.
Pero las irregularidades no solo tienen que ver con la falta de insumos o que las adquisiciones no tengan relación con la emergencia sanitaria, también hay pagos que han sido efectuados sin contratos, ni sustento para el transporte de estos equipos.
La actual administración del Prosol reveló a Verdad con Tinta que, en la adquisición de uno de los equipos para la planta procesadora de néctares, está establecido el traslado desde el sitio de fabricación en Taiwán hasta Tarija; pero a la vez, existe un pago extra a una empresa para que realice el transporte por un monto de 18 mil dólares aproximadamente.
“Mágicamente aparece otra empresa de logística, a la cual se le paga más de Bs 125 000 (18.345 dólares)”, dice el director del Prosol, quien agrega que el dinero fue entregado desde la Gobernación sin un contrato, ni una factura.
Verdad con Tinta solicitó al director del Prosol Norman Lazarte un documento que pruebe este pago, pero respondió que la nueva administración gubernamental se enteró por la propia empresa beneficiada, cuando esta quiso hacer un nuevo cobro para sacar de la Aduana los equipos.
¿Quién pidió las fábricas?
Uno de los dirigentes de Muturayo Vidal Sagredo reveló a Verdad con Tinta que ambas fábricas no fueron propuestas por los pobladores, pese a que el Prosol establece que los proyectos deben ser iniciativas de las comunidades.
“Prácticamente nos las impusieron, nos dijeron que nos convenía y que, si no aceptábamos, no nos iban a aprobar las carpetas del Prosol”.
En la visita a las comunidades de Calamuchita y Muturayo donde se encuentran ambas fábricas, los comunarios indicaron que las mismas fueron propuestas por las propias autoridades de la Gobernación. Las negociaciones en ese entonces eran lideradas por el secretario de Desarrollo Productivo Fernando Barrientos, quien falleció en 2020.
Para recibir el beneficio del Prosol, las comunidades deben tener sus carpetas aprobadas por la Gobernación. Vidal agrega que, en este caso, les advirtieron que, si no proponían estos proyectos, no les aprobarían sus carpetas.
Cada carpeta tiene las propuestas de desarrollo de la comunidad.
Las casas en Muturayo están alejadas de la fábrica, la cual permanece sola en medio de un fuerte cruce de viento en un pequeño monte, visible desde el poblado, desde la carretera, pero siempre con las puertas cerradas.
La zona es productora de cítricos y de vid, lo que abre una esperanza en que esta fábrica alguna vez pueda operar y generar movimiento económico, aunque, los mismos comunarios reconocen que no saben cómo la van a manejar, porque tampoco existen técnicos especializados en el manejo de ese tipo de equipos.
La situación en la otra fábrica es similar, con las puertas cerradas con candado. También se encuentra en un pequeño monte de tierra en la comunidad de Calamuchita, en el valle central de Tarija.
La mirada de los pobladores de Calamuchita es más discreta, no conocen a cabalidad la funcionalidad ni cómo pueda operarse la planta de politubos. Además, son conscientes que esta fábrica no tiene todos los equipos requeridos para entrar en funcionamiento. Un elefante blanco.
Reportaje Realizado por:
Mercedes Bluske Moscoso y Jesús Vargas Villena
Desarrollo, Diseño y Edición de Video
Eduardo Ávila Sánchez
Debido a la vulnerabilidad de los controles fronterizos y a las negociaciones que se establecen en las rutas de transporte, el contrabando ha encontrado en Bolivia más formas de expandirse afectando a industrias clave para el desarrollo productivo local del vino, harina y cerveza. El crimen organizado se ha fortalecido.
Por: Jesús Vargas Villena y Mercedes Bluske Moscoso
“No saques el celular que están armados”, dice en voz baja el hombre que hace las veces de guía, después de pasar un amplio portón de calamina, mientras su mirada se dirige a los cinco tipos que están en ronda a escasos metros, charlando, mirando, pero especialmente…vigilando.
Este es uno de los 120 pasos ilegales identificados a lo largo de las fronteras bolivianas. En el sur del país hay más de 50 y se encuentran por la quebrada Internacional que separa a Bolivia de Argentina. De un lado está la población de Pocitos, en el municipio boliviano de Yacuiba, mientras que a tan solo unos metros, el poblado argentino de Salvador Mazza en la provincia argentina de Salta.
La vegetación bordea el sendero por donde pasan a diario miles de personas de forma ilegal, en un camino totalmente transitable. Un vigilante con gorra y camiseta roja mira con atención a cada uno de los peatones. Ahí está prohibido sacar el teléfono celular o una cámara. Su tarea es evitar que quede algún registro que pueda comprometer su actividad. Para ello, no dudan en pedir el celular a los peatones.
El hombre se encuentra a mitad del camino, al borde de la quebrada, llevando un arma de fuego guardada en la cintura, aunque levemente visible para el caminante.
El sendero lleva por la quebrada hasta la puerta trasera de un domicilio, que siempre está abierta dando paso a un patio donde aún se ve colgada la ropa en el tendedero. Hay dos perros durmiendo sobre cartones y una mesa cerca al baño. La casa es como cualquier otra, pero con la particularidad de que por ella pasan miles de personas.
Estos domicilios son conocidos como casas binacionales, debido a su estratégica posición para transitar de un país a otro. En la mesa están los dos dueños, quienes cobran el derecho de paso a los improvisados viajeros. “37 pesos”, dicen al alargar la mano. El monto equivale a 2 bolivianos o 0,28 dólares. Se puede pagar en moneda boliviana o argentina, lo importante para ellos es cobrar.
Los dueños de casa solo se encargan de la lucrativa recaudación, considerando que pasan hasta 500 personas al día, pueden recaudar alrededor de 1000 bolivianos o 143,68 dólares, pero hay todo un equipo de centinelas que hace un control en cada uno de estos pasos.
Del lado argentino, a escasos metros de la casa y en una calle llena de galpones, se encuentra la oficina policial de Salvador Mazza, donde sus oficiales son testigos del movimiento ilegal, sin decir ni hacer nada. A lado, unos hombres descargan productos que ingresan por contrabando a Bolivia. Al frente, ocurre lo mismo con otro camión. El silencio se hace cómplice.
Situación similar ocurre en la misma frontera, pero en los límites del río Bermejo, a 194 kilómetros de Pocitos aproximadamente.
“Nosotros no tenemos un día normal, no dependemos de un horario, dependemos de una demanda de clientela y de un producto”, responde “El Diablo”, uno de los transportistas de mercadería que cruza ilegalmente por el río Bermejo.
El “Diablo” encabeza una de las asociaciones que transporta mercadería por medio de los denominados “gomones”, es decir grandes gomas de neumático que sirven como botes de carga.
El argumento del “Diablo” es que del lado boliviano no hay industrias, pero sí la necesidad de satisfacer el consumo de la población. Dice que trabaja independiente y que es parte de una asociación que espera sacar su personería jurídica.
Se muestra expectante tras haber sostenido reuniones con representantes del Viceministerio de Lucha contra el Contrabando. “Ya tenemos la documentación adelantada”, agrega sobre el trámite para legalizar su organización, que cuenta con 40 socios.
El acuerdo es que estas asociaciones dejen de utilizar las gomas como vehículo de transporte y las cambien por botes que cumplan las condiciones mínimas de seguridad, aunque llamativamente no establece ningún tipo de prohibición para el tráfico de productos de contrabando.
Como en Salvador Mazza, la mercadería ilegal pasa por el río Bermejo sobre las gomas a simple vista del puente internacional donde se encuentran las oficinas fronterizas de ambos países.
En la otra orilla está Ángel C., quien también encabeza una asociación de transporte fluvial, que lleva personas y mercadería desde Bermejo del lado boliviano hacia el argentino. Su organización tiene 45 socios y también espera obtener la personería jurídica.
Ángel argumenta que en el municipio de Bermejo, entre un 70 a 80% de la población vive del comercio informal. Recuerda que su hijo trabajaba en la zafra azucarera, pero que la crisis de esta industria en la región dejó a cientos de personas sin trabajo, entre ellas a su familia. “Esta es la situación que lleva a mucha gente a arriesgarse”.
“Esa gente es abandonada por nuestras autoridades, no se les da nada, entonces, no nos queda otro camino más que recurrir al trabajo este que lo tenemos a mano, porque es una frontera”, complementa. No tiene un horario fijo, depende de los “clientes”, dice, aunque generalmente hace el transporte de productos entre las 6.00 y las 15.00.
Ambos transportistas pusieron como ejemplo la planta procesadora de cítricos de Bermejo, la cual fue construida el año 2012, demandó una inversión estatal de 76 millones de bolivianos, equivalentes a casi 11 millones de dólares, y hasta la fecha no entró en funcionamiento. “No hay industria ni trabajo, todo está frenado”, indica uno de ellos.
Para la activista Clemencia Romero el microcontrabando se ha convertido en una forma de subsistencia en esta región ante la falta de incentivos para los diferentes rubros de la economía, pese a que la provincia Gran Chaco del departamento de Tarija ha sido una de las más beneficiadas con el boom de los hidrocarburos desde el año 2006 a la fecha.
“De esa plata nadie sabe cuál ha sido el destino, las autoridades la administran, pero el comercio es lo que mantiene a Yacuiba”. Romero indica en cada familia de Yacuiba, “por lo menos hay un comerciante que se dedica a la venta de contrabando”.
Las calles de Bermejo y Yacuiba, en el sureño departamento de Tarija, están colmadas por el comercio informal. Toldos, maniquíes y cajas de cerveza, están al paso del peatón por las veredas; la mayoría cubiertas del sol por nylon o plástico azul que evite el desgaste de los productos.
Según Migraciones de Bolivia, el flujo migratorio regular que pasa por Bermejo de manera legal, es de 3.500 personas por día. Se considera que un número similar o mayor de personas, usa los pasos ilegales.
El paso migratorio legal suele elevarse por encima de los 100 bolivianos, unos 14,37 dólares, para cumplir con los diferentes trámites. Si una persona pasará en vehículo, el costo sube dependiendo el tipo y cargamento que lleva, además, el trámite es más moroso.
20 piscinas olímpicas llenas de bebidas de contrabando
Un estudio realizado en 2019 por Euromonitor International señala que en Bolivia se consume anualmente 669.664,1 hectolitros en bebidas alcohólicas ilegales, lo que representa un volumen cercano a 20 piscinas olímpicas llenas. Para obtener el dato se toma en cuenta que una piscina olímpica mide 50 metros de largo, 25 de ancho y tiene 2,7 de profundidad.
Del mercado ilegal de bebidas alcohólicas de Bolivia, el 68,6% proviene del contrabando. De ese total, la cerveza representa el 77,9%.
El contrabando, además de significar cuantiosas pérdidas para la industria boliviana, representa una caída importante en recaudaciones para el Estado. De acuerdo a un estudio realizado por la Cámara de Industria y Comercio (Cainco), solo el sector de alimentos y bebidas genera pérdidas que alcanzan los 551 millones de dólares. El impacto en el producto interno bruto (PIB) es del 3,5%.“Además hay una evasión fiscal de al menos 150 millones de dólares”, explica Ían Miranda y agrega, que el impacto fiscal directo ronda los 359 millones de dólares.
El contrabando también se ha convertido en una amenaza para el empleo en el país, poniendo en riesgo 125 mil puestos de trabajo en el territorio nacional. Esta situación se ha empezado a sentir en las zonas productoras del país como Tarija, que concentra el 75% de los cultivos de vid a nivel nacional.
“El sector genera alrededor de 5000 empleos directos y permanentes tanto en bodega como en campo; sin embargo, son cerca de 3000 o 3500 familias que se benefician del cultivo”, detalla el gerente de ANIV, Fernando Galarza Castellanos.
Pese a la importancia de este cultivo para la economía de la región, Fernando explica que “muchos” productores empezaron a sustituir el cultivo de vid por otros, ante la baja en la demanda de uva a causa del contrabando y la pandemia.
Según describe el representante del sector vitivinícola, si bien Bolivia tiene una capacidad de producir 28 millones de litros de vino, en los últimos años solo fueron 15 millones, generando que la demanda de uva se “estanque” y afecte de manera directa a los productores, con una “producción 30% menos que en años anteriores”.
Ante la baja en la demanda, el precio de la uva también cayó, traduciéndose en el batacazo final para los productores, quienes pasaron de vender la caja de uva entre 29 y 36 dólares cada una, a 6 dólares en la última gestión.
En el sector vitivinícola, el contrabando ha copado el 40% del mercado, lo que significa que 4 de cada 10 botellas de vino que se compran en el país, son de procedencia ilegal.
La devaluación de la moneda en Argentina y la competitividad que genera la producción de vinos a gran escala en Chile, son dos factores que inciden en el contrabando de vino desde los vecinos países, afectando a la producción nacional.
Por otro lado, cerveza se ha convertido en el producto por excelencia del contrabando, representando el 50% del mercado ilegal de bebidas alcohólicas, según un estudio realizado por Euromonitor Internacional en 2019. Así, el contrabando de esta bebida ha generado pérdidas equivalentes a 72 millones de dólares para el sector y por ende, para el país.
Por su parte el factor impositivo juega un papel importante en el precio de este, como en otros productos, impidiendo su competitividad frente a las cervezas de contrabando, cuyos precios oscilan entre los 5 y 6 bolivianos, equivalentes a 0,71 y 0,86 dólares.
En Bolivia, los impuestos que debe pagar una cerveza de litro de 10 bolivianos (1,44 dólares), equivalen a 5,082 bolivianos o 0,73 dólares. Es decir, más del 50% del valor del producto, está destinado a cubrir el impuesto al consumo específico (ICE), Impuesto al valor agregado (IVA) e impuesto a la transferencia (IT).
Esos 10 bolivianos, contemplan 0,10 que están destinados al Proleche, un fondo de apoyo al complejo productivo lácteo. Según la ley 204, del 15 de diciembre de 2011, el aporte de las empresas cerveceras debía ser por un periodo de ocho años, pero fue ampliado por cinco años más.
Si la cerveza boliviana no pagara impuestos, como sucede con la cerveza de contrabando, su precio de venta podría ser de 4.92 bolivianos o 0,71 dólares, siendo igual o más competitiva que esta última.
La harina también es ampliamente contrabandeada desde Argentina. Según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior-IBCE, las importaciones de harina en la gestión 2021 fueron de 266.241.538 kilogramos, equivalentes a 5,3 millones de bolsas de harina de 50 kilos, por lo que el contrabando cubriría las 1,7 millones de bolsas faltantes para satisfacer la demanda nacional. Es decir, al menos el 17% del mercado.
Al margen de su procedencia ilegal, estos productos atentan contra las normas bolivianas y la salud pública, ya que la mayoría poseen bromato, un compuesto prohibido en este insumo por las normativas nacionales.
Pero el impacto en el empleo también es significativo. Según explica Juan Torrez Muriel, gerente de la Asociación de Industriales Molineros, el sector genera más mil empleos directos, aunque la cadena tiene mayor relevancia si se tiene en cuenta el transporte, intermediarios, vendedores y equipos comerciales, entre otros.
Aunque Juan Torres explica que el rubro atraviesa dificultades desde “hace varios años” debido a las harinas subvencionadas que produce el país, el panorama se puso más difícil a causa del contrabando y la suba en el precio del trigo por la guerra en Ucrania, el mayor productor de ese producto a nivel mundial.
Si bien Bolivia produce trigo, el país solo satisface el 30% de la demanda interna, por lo que el resto debe ser importado de Argentina, al precio internacional. Esta realidad ha provocado que el sector se encuentre al 29% de su capacidad, produciendo únicamente 3 millones, de los 10 millones de sacos de harina que necesita el país para satisfacer su demanda interna. El contrabando, es una de las vías por las que se suple el faltante.
“No sabemos en qué condiciones ingresa al país o si cumple las normas y condiciones higiénicas”, lamenta Juan Torrez.
Precios de feria
Los precios están por debajo de los productos nacionales. Por ejemplo, un vino de alta gama boliviano está por encima de los 200 bolivianos (28,7 dólares), mientras que un argentino que ingresa por contrabando llega a 125 bolivianos (17,9 dólares).
En el caso de las cervezas, las de procedencia argentina se encuentran a 6,83 bolivianos (0,98842 dólares), mientras que las bolivianas llegan a un valor de 9 bolivianos la unidad (1,3025 dólar).
Con la harina la diferencia también es importante. La que llega por contrabando desde Argentina tiene un costo de 130 bolivianos (18,67 dólares) el quintal, mientras que la nacional tiene un precio cercano a los 200 bolivianos (28,7 dólares).
Un informe de la Cámara de Pequeñas y Medianas Empresas Cerveceras indica que en el caso de las cervezas y gaseosas los precios del contrabando son 30% más baratos que los productos locales.
Vinos argentinos de alta gama como Mosquita Muerta, que han recibido diferentes premios internacionales, se encuentran en ferias callejeras y licorerías a precio de “mosquita muerta”, como refiere su nombre. Este tipo de vinos puede hallarse hasta en 100 bolivianos, un equivalente a 15 dólares aproximadamente.
Claribel Vilte Quiroga, quien es propietaria de Bodegas Vilte, una de las empresas vitivinícolas del sur del país relata que hace unos cuatro a cinco años se tenía mercado en municipios como Villazón, pero que ahora ya no se vende un solo vino boliviano en esas zonas. “Incluso encuentras vinos de cartón a 3 bolivianos, con eso ya es imposible competir en precios”, dice.
Claribel quien también es presidenta de Bodegas Unidas de Uriondo dice que este sector se encuentra en “emergencia”, pues se está dando un cambio en la matriz productiva, debido al contrabando no solo de vinos, sino también de uva, procedente de Argentina, Chile y Perú.
Parte de los productores del Valle Central de Tarija, la principal zona productora de vid de Bolivia, están empezando a optar por la plantación de papa y tomate ante el masivo contrabando de uva que redujo el costo de este producto.
Uno de estos casos lo expone Jenny Justiniano, parte de una familia productora de vid, la cual ha determinado vender su propiedad. “Hace más de diez años entregamos la producción a –bodegas- Kohlberg y tenemos un socio con el que trabajamos a medias, pues se hace bastante inversión para mantener la viña; son muchos días, horas de trabajo… antes de la pandemia sí valía la pena toda esta inversión”, describe.
Las bodegas no solo están pagando menos por el quintal de uva, sino que algunas ya ni siquiera les recibieron el producto este 2022. “Este año directamente nos rechazaron-las bodegas-, argumentando que no tenían recursos ni dinero para pagar, porque el contrabando había entrado a una fase crítica”. La situación fue tan difícil que decidieron regalar su producción a las bodegas para que esta no quede botada.
Los productores del Valle Central critican que las autoridades de la Alcaldía de Tarija, capital del sureño departamento, hablan a diario del fomento a la industria local como al turismo, pero es esta misma instancia que no hace controles y permite ferias de contrabando en la ciudad. Incluso, productos argentinos sin registro del Senasag se pueden encontrar en licorerías y supermercados de esta capital.
28 mil hectáreas en manos del crimen organizado
Con centinelas, rutas clandestinas, hombres armados y un complejo mecanismo para mover la mercancía, el contrabando se mueve “a sus anchas” en la frontera con Argentina.
Pero la mayor parte del contrabando no fluye a través de los gomones como los que opera El Diablo, ni en senderos disfrazados con casas de baño en la frontera, sino a través de mayoristas que operan desde el exterior, pero que tienen contactos en Bolivia, quienes facilitan documentación falsa para pasar las fronteras o les alertan de “puntos ciegos” en el paso.
Una vez en el país, el producto es llevado a mayoristas legales, ilegales o bodegas clandestinas, desde donde son distribuidos a minoristas y finalmente llegan al consumidor final.
“Entra por todas partes, por bagallaje (comercio informal), por pequeños contrabandistas y también en camiones con ingentes cantidades, el contrabando es como un cartel, está creciendo, está organizado… mueve mucha plata”, asegura Fernando Galarza Castellanos, quien es gerente de la Asociación Nacional de Industriales Vitivinícolas (ANIV).
Según un comunicado de la Aduana del 23 de mayo de 2022, reporta que en lo que va del año hay cuatro personas fallecidas como resultado de la lucha contra el contrabando. Dos suboficiales que participaban de una redada contra el contrabando en la zona alta del departamento de Tarija fallecieron el 22 de mayo.
Los informes de la Aduana, entre 2021 y 2022 indican que cinco funcionarios fallecieron en la lucha contra el contrabando combatiendo ante bandas armadas que actúan contra la ley. Además, hay más de 10 personas heridas y un daño estimado de 46 millones de bolivianos o 6.6 millones de dólares.
Los propios funcionarios del Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria (Senasag), reconocen que falta personal y apoyo de otras instituciones para ingresar a estos lugares.
“En cada acción que hacemos hay repercusiones de los dueños de la mercadería que agreden físicamente, verbalmente y con amenazas a nuestro personal”, expresa Gilberto Alvarado Palacios, responsable departamental de Inocuidad Alimentaria del Senasag Tarija.
Verdad con Tinta y CONNECTAS accedieron a dos causas judiciales en Argentina que derivaron en 2020 en el decomiso de 28.000 hectáreas que se encuentran en la provincia Salta en la frontera sur de Bolivia, a la altura del municipio de Yacuiba. Según indica el Juzgado Federal de Lomas de Zamora, estos terrenos eran utilizados para el tráfico de 4.000 kilos de cocaína por mes, además de diferentes productos de contrabando.
Los terrenos pertenecían a Reinaldo Delfín Castedo, considerado como el narcotraficante más poderoso de Argentina, que es apodado como el “Patrón del Norte”, quien, mediante la compra sistemática de terrenos junto a sus hermanos y otros familiares, según el expediente judicial, pretende tener el control total de la frontera sur de Bolivia. El caso salió a la luz tras el asesinato de Liliana Ledesma en septiembre de 2006, una mujer que se había negado a vender sus terrenos en Salvador Mazza al supuesto clan, señala el fallo de la Cámara en lo Criminal de Orán-Argentina.
Los terrenos identificados son las fincas El Pajeal y El Aybal ubicadas en la frontera entre Argentina y Bolivia, los que fueron embargados por el delito de lavado de activos. En la misma causa se indica que el “clan Castedo” tiene conexiones y propiedades en Bolivia.
Reinaldo Castedo se encuentra preso en el Complejo Penitenciario Federal de Ezeiza de la provincia de Buenos Aires, pero según las investigaciones judiciales de ese país, sigue operando desde ahí.
La Universidad de Buenos Aires (UBA), que se benefició con estos terrenos, ha denunciado en junio de este 2022 que se identificaron actividades ilegales de tala en el lugar para abrir nuevos caminos a favor del contrabando.
Flotas “fantasma”
Los transportistas en Yacuiba han identificado grandes buses que viajan sin pasajeros con destino a Santa Cruz, que no salen de la terminal de buses, ni cumplen con los procedimientos de control y que van cargadas de productos de contrabando, a los que llaman “flotas fantasmas”.
“Estamos siendo avasallados por las flotas clandestinas que hacen el servicio de pasajeros y cargan sin control alguno”, dice un pronunciamiento público del 18 de marzo de 2022 de los trabajadores de la terminal de buses de Yacuiba.
“A ellos nadie les controla, pero sí a las flotas que van con pasajeros”, reclama la activista y periodista yacuibeña Clemencia Romero, quien incluso subió un video de cómo personal aduanero hace los decomisos de productos en las diferentes trancas en la carretera Yacuiba-Santa Cruz a personas que llevan “pequeñas cantidades” de productos.
“Son instituciones de asalto contra el microcontrabando”, dice con respecto a los controles a los que apoda como “aduanillas”.
La denuncia refiere que flotas con nombres de empresas que no existen o no están registradas, usan la feria callejera de productos de contrabando denominada “Feria Argentina” como una parada clandestina, lugar del cual salen cargadas únicamente de productos de contrabando y no de pasajeros. “Todo mundo lo sabe, pero nadie hace nada”, agrega Clemencia.
En la feria mañanera de Yacuiba o “Feria Argentina”, ubicada en el barrio Héroes del Chaco, se encuentran productos argentinos en oferta y galpones con cientos de cajas listas para ser embaladas. En mayor cantidad se halla: vinos, cervezas y gaseosas.
Los transportistas entregaron a Verdad con Tinta el manifiesto público, donde se formaliza este reclamo. Flotas con nombre como “La Querida”, salen con destino a la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con cargamentos de contrabando, denuncia Clemencia.
“Operan desde diferentes garajes de la feria mañanera”, indica el documento presentado por los transportistas de Yacuiba.
En las calles adyacentes de esta feria, también se encontraron flotas estacionadas dentro de amplios patios de tierra, a las que cargaban cajas de productos. Esta tarea se repite tanto en la mañana como en la noche.
Un recorrido nocturno también evidenció flotas estacionadas a orillas de la quebrada internacional cargando cajas de productos. Posteriormente, los vehículos salían con dirección a la carretera nacional, rumbo a Campo Pajoso, que conecta con la ciudad de Santa Cruz, la más poblada del país.
Una de estas flotas llevaba el nombre de La Rioja. Curiosamente, entre sus destinos ofertados no figuraba Yacuiba. En el mismo recorrido se encontró otra flota de la empresa Trans Carrasco estacionada en la citada feria, al igual que el anterior bus no tenía pasajeros, pero cargaban cajas en su depósito.
Trans Carrasco sí está dentro de los operadores regulados por la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), pero no así La Rioja, según se pudo verificar en la lista publicada por esta institución estatal.
En los barrios Nuevo y África, en la localidad fronteriza de Pocitos, se encontraron camiones donde cargaban productos de contrabando a orillas de la quebrada internacional. En estos lugares, se volvió a identificar a los “centinelas” y en ninguna se evidenció control policial.
El rol del Estado
Si bien son más frecuentes las noticias sobre incautaciones de productos para contrabando con un rol más activo del Estado, el gerente de Asociación Nacional de Industrias Vitivinícolas-ANIV, Fernando Galarza, asegura que se trata solo de la punta de un iceberg.
Y es que la problemática es tan compleja, que Bolivia es el único país de la región que ha creado un viceministerio que se dedica de manera exclusiva en atender los asuntos relacionados al contrabando: el Viceministerio de Lucha contra el Contrabando.
A lo largo de sus 7000 kilómetros de frontera en Bolivia el contrabando entra en mochilas, carretillas, autos, lanchas improvisadas, camiones y flotas. Pese a que los volúmenes son importantes, pasan cual fantasmas por los puntos de control, sin ser percibidos o, al menos, sin ser interrumpidos.
Si bien el Senasag Tarija decomisó 176.915 kilogramos de productos de contrabando entre el 1 de enero y el 20 de junio de 2022, entre los que figuran carne, cerveza, embutidos, maíz y pescado, lo cierto es que desde la propia entidad reconocen que este rebasa su capacidad de respuesta.
“Como Senasag tenemos limitaciones en la parte técnica y los controles que se hacen en ciudad como en centros de expendio son competencia de los municipios con la intendencia y odecos (oficinas del consumidor)”. “El Senasag ayuda y acompaña en los operativos”, argumenta Gilberto Alvarado.
Los controles del Senasag se limitan a los puntos de control que establecen en las zonas fronterizas, caminos intermedios y recintos aduaneros, donde su personal hace verificaciones de la mercadería que pasa e inspecciona las importaciones legales, aunque el contrabando suele evitar las carreteras troncales donde se encuentran estos controles.
Fernando Galarza explica que el sector privado de los vinos en Tarija propuso al Gobierno nacional instalar cámaras de video vigilancia que contribuyan al control en las rutas provenientes de las fronteras del sur del país, pero hasta la fecha no han recibido respuesta de las autoridades.
El representante del sector dice que el contrabando mueve suficiente dinero como para “comprar voluntades” a lo largo del camino.
Para Ían Miranda, jefe de insvestigación sectorial de la Cámara de Industria y Comercio – Cainco, el Estado debe trabajar en políticas que favorezcan al empresario o comerciante formal, como reducciones en los impuestos que fomenten mayor competitividad.
Las pesadas cargas laborales e impositivas en el país, se han convertido en una suerte de licencia que justifica el contrabando, en detrimento de los emprendedores y empresarios nacionales que generan empleo legal en el país.
Ante esta realidad, el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) ha recomendado a las autoridades tres líneas de acción para frenar el contrabando: la aplicación estricta de la Ley de Aduanas y el fortalecimiento de la Aduana Nacional, facilitación de la importación y campañas de educación ciudadana, haciendo ver que el “contrabando no paga”.
Permisividad y complicidad del Estado
Lo curioso es que en la feria mañanera de Yacuiba, donde solo son ofertados productos de contrabando e incluso se detectaron actividades ilegales, el Gobierno Regional del Gran Chaco le otorgó el año 2021 a sus administradores la personería jurídica que avala su funcionamiento.
“A cambio, los que producimos en la región no solo debemos pagar altos costos para obtener los permisos, sino que son procesos altamente burocráticos”, agrega Clemencia Romero, quien produce mermeladas con su familia.
La familia Romero cuenta que el proceso de legalización de un producto nacional le cuesta al pequeño productor mil dólares, además que es “altamente burocrático”. “Debes ir hasta la ciudad de Tarija a hacer el trámite, que no sale en un día”, critica. La productora dice que no existen los suficientes incentivos.
Según el informe Doing Business, elaborado por el Banco Mundial de manera anual desde 2004, Bolivia se encuentra entre los cuatro países sudamericanos en los que resulta más caro abrir una empresa, con un costo promedio de 8999 bolivianos equivalentes a 1293 dólares.
Pero esta complicidad también se ve reflejada en el otro lado de la vereda, en Argentina, donde frente a las “casas subnacionales” había un puesto policial del que no solo se puede ver cómo cruzan las personas de forma ilegal, sino también cómo pasa el contrabando.
La Aduana Nacional en una conferencia de prensa realizada el 12 de julio en Tarija anunció el incremento de controles en la frontera sur del país en los puestos de Bermejo, Villa Montes, Villazón y Yacuiba.
La presidenta de la Aduana Karina Serrudo Miranda afirmó que se envió un contingente de 500 efectivos militares, 100 técnicos aduaneros, 50 vehículos, drones y cámaras corporales para la video vigilancia en estos puestos fronterizos.
“No vamos a desfallecer en esta lucha, no vamos a permitir que estos clanes de contrabandistas y de crimen organizado se enriquezcan de manera ilegal; no vamos a dejar que el contrabando ingrese en nuestros mercados”, declaró la presidenta de esta institución a manera de discurso.
La Aduana Nacional ha comisado en la última gestión mercancía de contrabando valuada en 530 millones de bolivianos o 76 millones de dólares.
Verdad con Tinta realizó dos solicitudes de información formal a la Aduana Nacional sobre el número de productos decomisados, puntos de control y personal asignado, pero no se tuvo respuesta hasta la publicación de este reportaje.
Expertos en economía coinciden en que la lucha contra el contrabando no se gana solamente con poner militares en las fronteras, sino con un cambio del modelo económico que tiene hace diez años el país.
“Resulta de una política pública de mantener el tipo de cambio nominal fijo y el tipo de cambio real apreciado que ha optado el gobierno hace muchos años porque las importaciones legales e ilegales son la esencia del actual modelo económico, que se vuelve rentista”, explica el economista Gonzalo Chávez Álvarez.
“Supongamos que se controla el contrabando, vas a generar un desempleo gigantesco”, acota Gonzalo Chávez, al tomar en cuenta que más del 90% del empleo en el sector comercial de Bolivia viene de la informalidad, según datos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
La solución para el economista está en apoyar al sector productivo, recuperar las exportaciones en productos no convencionales o industrializados, generar una mayor espalda de divisas y de dólares y en el largo plazo, “volver a la flotación del tipo de cambio”.
El contrabando ha invadido las principales ciudades del país, sin que las intendencias hagan un control efectivo, poniendo en jaque a la industria nacional. En el sur no solo aumentan los pasos ilegales, sino también las armas.
CRÉDITOS
Autores
Mercedes Bluske Moscoso y Jesús Vargas Villena
Edición
Equipo editorial Connectas
Desarrollo
Hugo Loza Guzmán
Diseño Gráfico
Josue López Bernal
Edición de video
Jonás Michel Valencia
Este trabajo fue realizado por Mercedes Bluske Moscoso y Jesús Vargas Villena con colaboraciones de Maura Quispe Castro y Carla Bustillo para Verdad con Tinta y CONNECTAS con el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ) en el marco de la Iniciativa para el Periodismo de Investigación de las Américas.
Con el apoyo de:
Una vía para bicicletas debió unir a zonas alejadas con el centro de Tarija, emulando la ciclovía del municipio de Brasschaat -Bélgica. Nunca ocurrió. El proyecto, impuesto sin previo aviso en el casco central, ha afectado significativamente la vida cotidiana, disminuyó el trabajo para personas con algún tipo de discapacidad, redujo las ventas de comercios, ralentizó el tráfico y dificultó el acceso al centro de la ciudad. Hasta los mismos ciclistas hoy lo critican. La actual gestión municipal quiere pasarse a las bicicletas eléctricas y los scooters.
La intención fue buena. Reducir del daño ambiental, mejorar la salud de los tarijeños, disminuir el gasto en transporte público o privado, descongestionar la ciudad… Pero dicen que de buenas intenciones está pavimentado el camino al infierno
El proyecto nació en 2012, con el apoyo de la cooperación suiza Swisscontact. Empezó con la realización de estudios y análisis para la implementación de una red integrada de ciclovías en la ciudad de Tarija. Desde 2013, se empezó la construcción de las mismas (ya existía una desde 2006, que fue cancelada). La primera ciclovía fue la de la ruta San Jacinto y luego se prosiguió con otras más. Ninguna de ellas conectaban entre sí, así que comenzaron a ser usadas como espacios de esparcimiento al aire libre más que como alternativas al transporte tradicional, contaminante y peligroso. Los asiduos a la bicicleta obtuvieron un lugar dónde practicar este deporte sin mayores peligros.
Mapa de lo que debió ser la red de ciclovías en Tarija.
En la gestión del alcalde Rodrigo Paz (2015-2020), se continuó la idea de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, pero además se tomó la decisión, que algunos creen que estuvo políticamente motivada, de construir ciclovías no solo en los alrededores de Tarija, sino también en el centro de la urbe. En 2016 se anunció la implementación de una red de ciclovías de 20 kilómetros en la ciudad. El objetivo era llegar a 60 kilómetros, suficiente para cubrir toda la mancha urbana.
El argumento para introducir ciclovías en el casco central fue que así se fomentaría el uso de la bicicleta y disminuiría del tráfico vehicular, ya que los conductores se verían obligados a circular y no parar en ningún sitio, algo que desincentivaría el uso de autos particulares. No existe ningún estudio que indique los marcos de implementación ni establezca variables que permitan medir si estos objetivos eran realistas y cómo se irían cumpliendo.
Pese a ello, la ciclovía se hizo realidad en el tiempo de la pandemia, cuando el transporte preferido de la población fueron las motos y las bicicletas, por razones de bioseguridad. La idea venía circulando hacía tiempo y contaba con el apoyo de los activistas y de muchos ciudadanos, pues parecía significar un salto a la modernidad: Tarija se movería con un transporte ecológico que no dañaría el medio ambiente y que sería bueno para la salud.
Según Pedro Vaca, exjefe de la Unidad de Deportes de la Alcaldía de Tarija, la decisión fue tomada por la Secretaría de Vialidad sin mayor consulta, ni siquiera a otras instancias del Gobierno Municipal: “No hubo un proyecto, las cosas se fueron dando, fueron iniciativas de los encargados de vialidad”, señala.
Un periodista tarijeño sostuvo que ese tiempo la bicicleta se puso de moda y que las autoridades reaccionaron para ganar apoyos políticos. Recordemos que en febrero de 2020, mientras las ciclovías del centro comenzaban a volverse realidad, el exalcalde Rodrigo Paz presentó su candidatura a senador por Tarija por Comunidad Ciudadana para las elecciones que finalmente se concretaron en octubre del 2020, y que ganó.
Las estrechas calles tarijeñas que se reducirían aún más fueron, paradójicamente, una de sus cartas electorales.
Así lucen las ciclovías en Tarija, totalmente vacías de bicicletas.
Una vez que las restricciones de circulación por la covid-19 cesaron, el uso de la bicicleta disminuyó. El transporte público y los autos particulares circularon nuevamente. El uso de bicicleta había sido una necesidad en un momento de encierro, pero en este tiempo no hubo una transformación cultural. Entonces, la ciclovía, que debía impedir que los automóviles parqueen, se convirtió en un estacionamiento ilegal. Y la reducción de las vías para motorizados volvió caótico el tráfico en el centro.
¿Qué había pasado? Para implementar el proyecto con éxito, se necesitaba integrar acciones distintas: había que definir qué hacer con el transporte público, dónde se iban a parquear los vehículos privados; había que solucionar el problema del acceso a bicicletas públicas; capacitar personal para que se ocupe del tráfico, la señalización, etc.
Ninguno de estos asuntos fue tomado en cuenta a la hora de implementar este proyecto, según nuestra investigación.
Los “damnificados” de las ciclovías
Salomé Paco Rodríguez, una mujer que usa silla de ruedas, se gana la vida con el cobro por vehículo parqueado en la plazuela Sucre.
Ella cree que “el tráfico está peor, hay mucha movilidad, mucho auto que busca estacionarse, es peligroso para nosotros que estamos en sillas de ruedas: no es como antes, cuando la calle era ancha y de doble vía. Frente a frente podíamos cobrar pero ahora ya no. Ahora han achicado toditas las calles y no se puede, es inadmisible”, protesta.
Hilda Castañón es una vecina que vive al final de la calle 15 de Abril.
La mujer recuerda que al momento de reclamar por la construcción de las ciclovías que pasan por la puerta de negocios y garajes particulares, no fueron atendidos por ningún funcionario edil. También tuvieron unos reñidos encuentros con activistas que defendían la implementación de las nuevas vías. “Nadie piensa que eso afecta a nuestros negocios; ahora es complicado parar ahí, cargar cosas, aquí hay ferreterías y mercado; no se puede parar taxis, micros… Los autos se paran como pueden y no pasa ni una bici ¿De qué ha servido todo esto?”, se pregunta.
La ciclovía pasa por el frontis de varios negocios donde se estacionan vehículos.
Otro sector afectado fue el de los transportistas sindicalizados.
Gabriel Pérez, dirigente ejecutivo del sindicato de transporte 15 de Abril, no oculta su molestia por la implementación del proyecto inconsulto. “Hay que diferenciar las ciclovías del centro de aquellas que están en las afueras de la ciudad. Las del centro son inútiles, no sirven, solo perjudican. No hay dónde estacionar para recoger a los pasajeros. El transporte particular (en referencia a los radiotaxis) no tiene dónde detenerse para recoger un encargo de los comercios. Si una familia viene, no tiene dónde parar para comprar algo. Se forma mucha trancadera”, describe el dirigente.
No existe un estudio que determine cuánto pierde el transporte, pero Pérez cree que la ciclovía «perjudica» porque hay más «trancadera» a la vista. El transportista también dice una obviedad de la que todos se percataron al retornar del encierro obligado: “Las ciclovías tienen que hacerse donde se tenga campo, en el centro de Tarija las calles son angostas; ahí no se puede”.
“A nosotros, como transporte, no nos han consultado, tampoco conocemos ningún proyecto. El anterior alcalde Rodrigo Paz, nunca nos ha abierto las puertas, es más, siempre han estado cerradas. Es como el caso del puente 4 de Julio, el ‘puente millonario’, le dijimos que no lo haga ahí, que no era una obra buena, que eso no iba a descongestionar nada, mira ahora”, ejemplifica el dirigente Gabriel Pérez.
Gabriel Pérez, dirigente ejecutivo del sindicato de transporte 15 de Abril de Tarija. (El Andaluz)
Las críticas también llegan de sectores que exigieron la implementación de estas ciclovías. “Fue muy violento ver ciclovías de la noche a la mañana; no planificadas porque la gente no sabía qué eran (¿un paseo peatonal, para motos, para la gente con capacidades diferentes?) El proyecto no fue consensuado ni socializado. No se hizo educación vial previa. Al final, todos terminaron odiando a las bicicletas”, lamenta el activista del ciclismo Ernesto Vaca. “El acalde Rodrigo Paz tuvo una oportunidad de oro para cambiar completamente la ciudad, pero la perdió”, concluye. El exalcalde Rodrigo Paz no respondió ni a los cuestionarios ni a las solicitudes de entrevistadas que le enviamos.
La nueva gestión edil arrastra el problema
La actual gestión municipal poco o nada sabe de las ciclovías que heredó. Herlán Velásquez, director de Movilidad Urbana de la Alcaldía de Tarija, dijo desconocer los estudios que supuestamente precedieron la implementación de las ciclovías.
“El proyectista es quien debe contestar en base a qué procedió. Para mí, es complicado responder si existe un estudio, lo desconozco”, declaró el funcionario.
“La persona indicada para responder sobre el proyecto es la arquitecta Verónica Justiniano”, añadió. La citada arquitecta también rechazó nuestra solicitud de entrevistarla, pese a que sigue trabajando en la Alcaldía. Ella argumenta que ha dejado toda la información «ahí».
Lo cierto es que nadie ha podido responder cuáles fueron los estudios ambientales y socioeconómicos en los que se inspiró el proyecto. Las fichas técnicas que logramos ver contienen información insuficiente, fragmentaria y, curiosamente, contrarias a las ciclovías.
De Brasschaat a Tarija
El municipio belga de Brasschaat lleva 17 años un convenio de cooperación con el de Tarija en la ejecución de proyectos urbanos. Hasta esa ciudad, ubicada en la provincia de Amberes en Bélgica, viajaron funcionarios de la Alcaldía tarijeña para conocer su sistema de ciclovías y tratar de replicarlo en la ciudad boliviana.
“No hubo funcionario que no haya ido hasta Brasschaat. Viajaron en los tiempos del alcalde -Oscar- Montes, de -Rodrigo- Paz y ahora de -Johnny- Torres, pero, ¿qué han traído? ¿Esto?”, cuestiona el activista Ernesto Vaca.
Según el ciclista Pedro Vaca quien fue funcionario municipal, la relación con Bélgica no solo les trajo conocimientos técnicos sobre el tema, sino que sirvió para capacitar a los policías de tránsito sobre las normas básicas de cuidado a los ciclistas.
También se consiguió equipamiento para los guardias; sin embargo, reconoce que la idea de las ciclovías en Tarija no responden a un proyecto ordenado y a largo plazo, sino más a iniciativas de los funcionarios de turno y a las presiones de los grupos de activistas. Además, la ciudad de Brasschaat tiene apenas 38.206 habitantes y Tarija ya pasó, según la proyección del Instituto Nacional de Estadística (INE) de los 272.000 habitantes.
“Cada alcalde que viene piensa diferente. Entran, hacen todo lo que piensan que van a hacer y no hay continuidad en las obras”, reflexionó Pedro Vaca.
300 bicicletas guardadas
Si se quería que el proyecto funcionara, había que mejorar el acceso de los ciudadanos, en especial los más pobres, a las bicicletas.
“Nuestra propuesta fue siempre ir de la mano con educación vial, entrar primero por los colegios, hablar con el autotransporte público para concienciar sobre el respeto al ciclista. El 2014, la Alcaldía compró 300 bicicletas que estaban botadas en algún almacén de la Alcaldía. Luego, las repartieron a diferentes unidades educativas, se las prestan a algunos funcionarios, si las pide la población civil también se las prestan, pero no hay una planificación, necesitan mantenimiento, son ocho años que están guardadas, entonces, la gente trata de hacerlas funcionar con lo poco que se puede”, reprocha Vaca.
Según un documento de Swisscontact, que data del año 2012 se recomendó la compra de 200 bicicletas para alquilar a turistas. El costo unitario recomendado fue de 200 dólares, con lo que el total debía ascender a 10.000 dólares. Sin embargo, en 2014, se compró 300 bicicletas en Bs 848.000 (121.664 dólares, a un precio unitario de 405 dólares).
La recomendación de Swisscontact dice de comprar 200 bicicletas, se adquirieron 300.
Compramos una gran cantidad de bicicletas para promocionar su uso, tanto como transporte y como deporte. Mi trabajo era la promoción de la bicicleta dentro del municipio de Cercado; fue mi labor durante cinco o seis años”, explica Pedro Vaca, exjefe de la Unidad de Deportes.
Vaca, a la vez, defiende el costo de las bicicletas, dice que las adquiridas por la Alcaldía cumplían con las características de calidad.
Ernesto Vaca tiene una opinión diferente: “La Alcaldía compró 300 bicicletas que estaban botadas en algún almacén. Luego, las repartieron a diferentes unidades municipales, se las prestan a algunos funcionarios; si las pide la población civil también se las prestan, pero no hay una planificación; son bicicletas que necesitan mantenimiento; hace ocho años que están guardadas; la gente trata de hacerlas funcionar con lo poco que se puede”, reprocha el activista del ciclismo, que a su vez reconoce que sí son de buena calidad.
Las 300 bicis debieron servir para el paseo de turistas en la ciclovía del Parque Urbano Central, un espacio verde de 26 hectáreas, pero no pudieron ser usadas allí porque podían perturbar a los animales, nos relata Pedro Vaca.
Durante la pandemia, estas bicicletas fueron usadas por funcionarios ediles todos los días. Hoy, según Ernesto Vaca, no estén disponibles para la población de manera regular, sino que se prestan de vez en cuando y como «un favor».
Muy pocas bicicletas usan las ciclovías en Tarija.
¿Bicicletas eléctricas y scooters?
Quizá como respuesta al problema que hemos retratado, la Alcaldía acaba de anunciar el ingreso de scooters, motos y bicicletas eléctricas, bajo el nombre de “sistema de transporte turístico sostenible”, que será realidad tras la firma de un convenio entre el alcalde Johnny Torres Terzo y los representantes de la empresa boliviana MOBI.
Estos vehículos serán alquilados por una tarifa que no supera los 15 centavos por minuto. “Este sistema de transporte es amigable con el medio ambiente, no es contaminante, porque las motos, bicis y scooters son eléctricos… Esta es nuestra inscripción al futuro. Estoy muy feliz porque esto nace a raíz del ‘emprendedurismo’ de gente joven”, dijo Torres en abril pasado.
“Hace tres semanas se firmó un convenio con una empresa de Santa Cruz para traer bicicletas eléctricas y scooters para Tarija. Nos preguntamos dónde nos vamos a mover, por qué se están haciendo las cosas así. También vendrá una empresa de Cochabamba con scooters. Tarija está siendo invadida sin planificación y sin saber por dónde circularán estos vehículos. No hay lineamiento del Código de Tránsito. Ha desaparecido la Policía Ciclística Municipal, que fue capacitada en base a Bélgica”, cuestiona el activista Ernesto Vaca.
No es la implementación de ciclovías el mayor de los problemas que se atravesó en el municipio de Tarija, sino la falta de planificación, inconcebible en tareas municipales. Un proyecto, cualquiera que sea este, no puedo ejecutarse sin medir y discutir todos sus alcances.
El proyecto de implementar ciclovías conectadas en Tarija y que estas puedan servir para ser usadas como medios alternativos de transporte aún está a tiempo de recuperarse, pero no se puede volver a perder de vista a todos los factores y actores que implican la correcta implementación de un proyecto de estas características. Dar un paso atrás para dar dos adelante, dice un viejo dicho.
El reportaje se desarrolló en el marco del Fondo Concursable Spotligth XIV de apoyo a la investigación periodística en medios de comunicación que impulsa la Fundación para el Periodismo.