Contrabando: Dos proyectos de ley buscan librar de responsabilidad a transportistas
Como pasajeros. Así suben las cajas con productos de contrabando a flotas que están estacionadas a las orillas de la quebrada Internacional en Pocitos del fronterizo municipio de Yacuiba.
A pesar de que Bolivia es el único país del mundo que tipifica al contrabando como un delito económico en su Constitución Política, en 2022 sólo se decomisó un 3,18% de la mercadería ilegal que ingresó al país.
Estos datos son revelados por el “Estudio del contrabando en Bolivia”, realizado por la Cámara Nacional de Industria (CNI), en el año 2022.
En esta investigación no solo se devela el accionar ilegal de empresas de transporte y camiones en las fronteras, también se muestran paradas de buses ilegales que funcionan a vista de las propias autoridades como si fuesen terminales de buses.
Lo más gravitante es que las propias leyes bolivianas son permisivas e, incluso, se pudo confirmar que se encuentran en revisión en la Asamblea Plurinacional dos proyectos de ley que pueden liberar de toda culpa a los transportistas.
Ilegalidad a la vista de todos
Flotas y camiones están estacionados desde la quebrada, ubicada en la ciudad de Pocitos, hasta inmediaciones de la feria mañanera de Yacuiba. A los vehículos van subiendo cajas sin ningún tipo de control del Estado boliviano, pero sí del crimen organizado.
Hay centinelas vestidos de negro que vigilan los vehículos, de forma que el cargamento sea trasladado sin ningún altercado. “Todo ok”.
Los transportistas legalmente establecidos en Yacuiba ya habían denunciado el 2022 esta irregularidad, al referir que había empresas que no estaban registradas en la terminal de buses de esa ciudad y que estaban operando, especialmente con el traslado de contrabando.
El Gobierno nacional respondió por medio de la Aduana que reforzaría los controles en las fronteras con el apoyo de las Fuerzas Armadas, pero el problema continuó, según se pudo constatar en diferentes visitas efectuadas por nuestro equipo de prensa a la zona.
La situación se agravó, porque esta irregularidad ya no solo es visible en la frontera, sino en ciudades próximas, como Tarija.
“Salen como quieren, con o sin autorización, con o sin tarjeta -de control- en la Parada del Norte y eso se ha puesto en conocimiento de Tránsito”, explica a Verdad con Tinta el dirigente del Sindicato de Flotas de Tarija, Javier Cano.
La Parada al Norte funge de manera paralela a la terminal de buses de la ciudad de Tarija, capital del departamento sureño del mismo nombre; la diferencia es que en este lugar el control es casi inexistente.
Para operar desde la terminal de buses de la ciudad de Tarija, cada flota debe tener una tarjeta de operaciones actualizada y la tarjeta del chofer debe pasar por un control del Organismo Operativo de Tránsito, mientras el registro de pasajeros por la Policía y la Defensoría de la Niñez.
Esta situación no ocurre al otro extremo de la ciudad, en el punto conocido como Parada al Norte, donde aquel suelo cubierto de arena se ha convertido en uno de los puntos de carga de pasajeros y mercadería más transitados de la sureña ciudad.
Este pequeño espacio alberga a diferentes flotas y camiones de alto tonelaje de manera desordenada, los que tienen sus propias oficinas en el lugar.
En la visita al sitio, se pudo constatar que ahí se suben diferentes tipos de cargamentos sin el control de una terminal de buses.
Este sitio opera como una terminal terrestre, pero no cumple con ninguna de las exigencias de la resolución administrativa de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) para la prestación de estos servicios.
Hay empresas de transporte que salen de este tipo de estas paradas, llevando cargamentos en lugar de pasajeros, y que no están legalmente registradas en las terminales de buses, según se constató en las listas de operadores regulados de la ATT.
El contrabando se escurre entre los recovecos de las leyes bolivianas
Con un valor de 3.331 millones, el contrabando en 2022 representó el 7,96% del producto interno bruto -PIB- de Bolivia, según el estudio realizado por la CNI.
A pesar de que Bolivia es el único país del mundo que tipifica el contrabando como un delito económico en su Constitución Política, según el “Estudio del Contrabando en Bolivia”, realizado por la Cámara Nacional de Industria (CNI), en 2022 sólo se decomisó un 3,18% del contrabando total que ingresó al país.
El contrabando ha sabido escurrirse no sólo por las fronteras, sino por las propias normas del país, encontrando cómo utilizarlas a su favor, como es el caso de la Ley 2492 del Código Tributario Boliviano.
Para entender cómo esta ley es utilizada a favor de este ilícito, se debe entender la distinción entre el contrabando contravencional y el delictivo. Pues, mientras el primero merece únicamente una sanción económica; el segundo es sancionado penalmente con una pena que oscila entre los 8 y 12 años de cárcel.
Según explica Ián Miranda, subdirector de Investigación sectorial en la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (Cainco), el año 2003 el Código Tributario Boliviano establecía que cualquier mercadería con un tributo omitido equivalente a 10 mil UFVs, cuyo valor equivalía a 1342 dólares, era considerada como contrabando delictivo, mereciendo una pena de 6 años de prisión.
Para ello, el valor total de la mercadería debía superar los 13 242 dólares.
Sin embargo, el año 2008, en la primera gestión del entonces presidente Evo Morales Ayma, esta normativa fue modificada, estableciendo un valor de tributo omitido de 200 mil UFV, equivalente a 39 mil dólares.
Para llegar a ese valor de tributo omitido, la mercadería debía tener un valor aproximado de 400 mil dólares, al tipo de cambio del UFV de aquel entonces.
Si bien en 2011 la norma fue modificada, estableciendo un tributo omitido de 50 mil UFV, en 2012 fue cambiada una vez más, volviendo al valor de 200 mil UFV.
“No es ningún aliciente para combatir este delito económico, pese a que, en 2018, por la Ley de Contrabando, se elevó la pena privativa de libertad, de 8 a 12 años”, agrega.
Para lograr en la actualidad que una mercadería ilegal pueda ser considerada como contrabando delictivo según el Código Tributario, debe tener un tributo omitido equivalente a 70 mil dólares y un valor total por encima de los 709 mil dólares respectivamente.
“Es extremadamente difícil que alguien se anime a internar de un solo saque esa cantidad de mercadería”, reconoce Miranda.
Mientras en 2003, hacían falta 14 televisores con un costo de mil dólares cada uno para tipificar una mercancía como contrabando ilícito, en la actualidad son necesarios 710 televisores.
A modo ilustrativo, un contenedor de 40 pies es capaz de transportar 440 y 528 televisores, según su tamaño.
Los miembros de la Asociación de Trabajadores de la Terminal de Buses de Yacuiba apodaron como “flotas fantasmas”, a este tipo de vehículos que salen con cargamento, mayormente ilegal, desde los municipios de frontera.
En las visitas realizadas a estas paradas no reguladas, se pudo constatar que en realidad no son flotas “fantasmas” ni “invisibles”, pues están a la vista de todos, incluso de los policías que pasan inertes por la zona o de las propias autoridades municipales.
El presidente de la CNI, Pablo Camacho García, explica que los gobiernos municipales no pueden escaparle a este problema. “Debe ser una competencia municipal”.
Cuando el contrabando ingresa a las ciudades intermedias como Tarija, surge esa llamada “viveza criolla” de las autoridades de turno, según explica Camacho, de eludir responsabilidades.
Las alcaldías indican que es responsabilidad de la Aduana, del Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria (Senasag) o de la Agencia Estatal de Medicamentos y Tecnologías en Salud (Agemed), mientras esas instituciones refieren que al pasar la frontera les compete a los municipios, cuando en realidad es responsabilidad de todos.
Ante esta situación, la CNI ha promovido la modificación del los numerales 30 y 31 del artículo 26 de la Ley de Gobiernos Autónomos Municipales N 482, para municipalizar la lucha contra el contrabando, permitiendo a las municipalidades no sólo ficalizar, controlar y decomisar, sino también constituirse en denunciante y parte querellante por los delitos de atentado contra la salud pública, contrabando y otros delitos conexos.
En el caso de la ciudad de Tarija, la intendente municipal Shirley Mirada Reyes argumenta que el personal que tiene esta instancia es insuficiente para hacer una fiscalización real a los productos de contrabando. Son 50 funcionarios que hacen los controles en esta dependencia municipal.
Sólo en ese municipio, existen 8 mil gremiales que están en el sector informal y 50 mil a nivel departamental, según señala la concejal tarijeña Adriana Romero Ugarte, quien fue parte de este sector.
En la ciudad de Tarija el contrabando no solo se hace presente en las ferias callejeras permitidas por la propia alcaldía, sino también en el centro histórico, con maniquíes vestidos con ropa “americana” que van tapando las antiguas y coloniales fachadas.
En municipios de frontera del sureño departamento como Bermejo o Yacuiba, las calles están convertidas prácticamente en ferias gigantes, con las veredas cubiertas de lonas.
El alcalde de la ciudad de Tarija Jhonny Torres Terzo respondió que este y otros problemas estructurales del municipio se irán subsanando en la segunda etapa de su gestión, al sustentar que la primera consistió en resolver los problemas más gravitantes de ese municipio, como el tema de las aguas residuales.
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En el caso de otros rubros, en los que el valor y volúmenes de mercadería son más pequeños, como las bebidas, la situación es más crítica, pues para encontrar una mercadería con un tributo omitido de 200 mil UFV, o más, se requeriría de “varios” camiones realizando de manera conjunta una misma operación.
Según datos del CNI, mientras el contrabando creció el doble de la economía en 2022, entre 1999 y 2022 el tributo omitido por el contrabando fue de 930 millones de dólares.
Con aquellos recursos, se podrían haber construido 16 hospitales de tercer nivel. Otros estudios reflejan que la situación podría ser aún más crítica.
Un estudio realizado por el economista especializado en regulación, análisis económico y diseño de propuestas de política pública, José Gabriel Espinoza Yáñez, asegura que sólo entre 2016 y 2022, el mercado ilegal de bebidas alcohólicas generó una pérdida tributaria de 1.581 millones de dólares.
Según el citado estudio, con aquel dinero se podrían haber construido 22 hospitales de tercer nivel, que hubiesen proporcionado un aumento del 83% en las camas disponibles en el sistema de salud del país.
Aunque la cerveza es la bebida alcohólica que más ingresa de manera ilegal al país, en el sur,la industria vitivinícola, que es la que más empleos genera en aquella región, es una de las más golpeadas por el ingreso ilegal de vinos.
Fernando Galarza Castellanos, gerente ejecutivo de la Asociación Nacional de Industrias Vitivinícolas (ANIV), asegura que el contrabando ha copado el 40% del sector vitivinícola. Es decir, 4 de cada 10 botellas que se consumen en el país, son de contrabando.
“Esto está afectando principalmente a los pequeños y medianos productores”, asegura.
La permeabilidad de las fronteras, hace que el contrabando ingrese con facilidad al mercado nacional, compitiendo en las mismas estanterías con los productos nacionales en las diferentes ciudades del país.
“No ingresamos directamente a ciudades de frontera”, confiesa Claribel Vilte Quiroga, gerente general de Vinos Vilte, una empresa nacional que pese a estar establecida en el sur del país, no distribuye sus productos a los municipios sureños que están en frontera.
El motivo: que ésta, como otras bodegas nacionales, no puede competir con vinos de diferente rango, incluso de alta gama, que ingresan masivamente desde Argentina a precios bajos.
Se pueden encontrar en los mercados vinos mendocinos de alta gama desde los Bs 50. Muy por debajo de un vino de alta gama producido en Bolivia que se encuentran desde los Bs 80 o 90.
La propia Coca Cola compite con su propia marca en ciudades de frontera. En Bolivia la distribuidora oficial de esta marca es Embotelladoras Bolivianas Unidas (Embol S.A), pero sus productos no pueden hacer frente a la propia Coca Cola embotellada en Argentina que ingresa ilegalmente a precios más bajos.
En las ciudades, las intendencias municipales, que son las encargadas de realizar controles en las ferias y mercados, han perdido la capacidad de fiscalizar y decomisar la mercancía que ingresa de manera ilegal al país. Para Galarza, lo que más hace falta es voluntad política.
“Son más de 8 mil gremiales que se dedican al comercio, en su mayoría de productos de contrabando”, continúa, “entendemos que es difícil enfrentarse a esa cantidad de gente, pero tiene que haber por lo menos una voluntad, y no la vemos en ninguna instancia lamentablemente”.
Proyectos de ley que buscan eximir de responsabilidad a quienes transportan contrabando
El diputado paceño Richard Muchia Graneros del Movimiento Al Socialismo (MAS), presentó el 28 de septiembre de 2023 dos proyectos de ley que pretenden eximir de responsabilidad a quienes trasladan contrabando en transporte público de pasajeros.
Singularmente, el diputado Muchia Graneros es parte del Comité de Lucha contra el Narcotráfico.
El primero, se trata del PL-524-2022-2023 que pretende modificar el artículo 153 del Código Tributario Boliviano, agregando un IV párrafo, el cual establece que si el delito de contrabando se cometiera en transporte público de pasajeros sin la participación del chofer, este no podrá ser sancionado, siempre y cuando la mercancía identificada pertenezca a algún pasajero que viaje en el vehículo o esté identificada en la guía de encomiendas manifestadas.
“La inclusión del parágrafo IV por el PL524 resulta perjudicial, por la tergiversación sobre la declaración y manifiesto de la carga, que puede ser falsificada. Además, esta medida no generará ninguna sensación de riesgo a los contrabandistas que operan con el camuflaje de carga en medios de transporte público, por el contrario, no es una medida de lucha contra el contrabando sino de apología a este delito, que puede ser también cometido en complicidad con transportistas inescrupulosos”, dice al respecto Ián Miranda, subdirector de Investigación sectorial de Cainco.
Para Miranda, la inclusión del parágrafo IV carece de sustento, al entrar en contradicción con la Ley 1053 y al no ser una medida efectiva de lucha contra el contrabando, sino un atenuante a los contrabandistas que operan bajo la modalidad de camuflaje de carga en vehículos de transporte público.
El segundo es el PL-525-2022-2023, que busca modificar el artículo 68 de la Ley N 1990 de Aduanas, determinando que los medios de transporte no podrán ser objeto de decomiso cuando el transporte de mercancías sea efectuado en contenedor cerrado o se trate de mercancía desconsolidada, con los precintos de seguridad intactos, aunque estas difieran de las declaradas en el documento de tránsito aduanero.
De Tarija a Cobija: las rutas del contrabando
Cientos de personas flameaban la tricolor boliviana al borde de la carretera en el norteño municipio de Cobija; el estridente ruido de los motores apagaba los gritos de los pandinos. Así recibieron en el año 1991 a los vehículos que llegaban en una carrera sin precedentes que había iniciado a miles de kilómetros de distancia, en el extremo sur, en la ciudad de Tarija.
Con el gran premio de automovilismo Tarija-Cobija realizado el año 1991, se logró integrar dos departamentos que estaban hasta entonces marginados por el Estado boliviano, especialmente en el tema carretero.
32 años después el problema carretero en los departamentos de Tarija al sur y Pando al norte sigue latente, pero las rutas que sí se fortificaron en ese periodo son las del contrabando.
Tanto en el norte como en el sur, el contrabando se fue convirtiendo en una “suplencia al trabajo formal”, cita el economista especializado en gestión pública Enrique Ayo.
Los motivos, según Ayo, son diversos, pero él apunta cuatro: entre estas se encuentran según el analista las trabas que pone el propio Estado para emprender o tener un trabajo formal.
Otro factor que resalta el economista es el subsidio de los combustibles, con el cual se reducen de forma considerable los gastos en transporte, facilitando al negocio del contrabando.
En los restaurantes de Cobija se ofertan platos con “carne argentina”, pese a que es la capital de Pando, uno de los departamentos productores de carne vacuna del país. El traslado legal de carne argentina de calidad hasta el norte boliviano incrementaría bastante su costo, pero la situación es diferente.
“La carne la ponen debajo de los asientos en los minivans”, confiesa voz en off una funcionaria de la Aduana Nacional a uno de nuestros periodistas. “Te das cuenta de lo grave que es esto”, agrega la trabajadora aduanera.
La carne argentina es ingresada con el contrabando hormiga por los pasos ilegales en las fronteras del sur del país y de ahí subida a flotas, camiones y minivans que se trasladan a diferentes puntos del país.
En la primera parte de este reportaje, Verdad con Tinta refleja cómo el crimen organizado toma el control de las fronteras en el sur del país. Ver aquí.
El proyecto refiere que tampoco podrá ser decomisada la mercancía cuando haya sido retirada de un recinto aduanero bajo un régimen que lo permita, o cuando el titular o propietario del medio de transporte no hubiere tenido conocimiento ni dado su aquiescencia para la utilización del mismo para transportar contrabando.
“La exposición de motivos nos indica que no debería decomisarse las unidades de transporte cuando cumplan con descargos pertinentes o no se inspeccionen el contenido de la mercadería con precintos de seguridad, por el amparo del principio de la buena fe y presunción de inocencia de los transportistas”, continúa Miranda, “Con esta inclusión se liberaría de culpa a los transportistas o propietarios cuyos medios de transporte hayan internado productos de contrabando”.
El argumento del proyectista es que los transportistas viven en una constante “incertidumbre y susceptibilidad” por interpretaciones erróneas de la vigente Ley 1053 de fortalecimiento de lucha contra el contrabando.
Con el segundo proyecto de ley PL-225, el legislador se fundamenta en los principios básicos de la presunción de inocencia y la buena fe, “en este caso del transportador”.
Nuestro equipo de prensa encontró casas que están entre los municipios de Yacuiba del lado boliviano y Salvador Mazza del argentino que sirven como pequeñas embajadas del crimen organizado por donde se paga un monto mínimo para pasar la frontera sin necesidad de presentar trámite alguno. Así, el contrabando hormiga se masifica en esos lugares con cientos de pequeñas “embajadas” clandestinas.
El costo real de una cerveza de marca brasileña está por encima de las nacionales si cumple con todos los procedimientos legales, pero la mayoría está por debajo de las locales gracias al contrabando.
Cobija se ha convertido en uno de los pasos ilegales de cerveza, tanto por el río Acre como por la propia carretera por donde pasan vehículos con los vidrios polarizados sin ningún tipo de control. “Pasan hombres armados, nadie dice ni quiere decir nada”, confiesa un periodista pandino que pide no revelar su nombre, ni tampoco pretende dar mayor información.
El control del lado boliviano en la frontera con Brasil es un pequeño puesto con apenas dos policías que tímidamente piden a los pasantes su carnet de identidad. La mayoría transita sin mirarlos llevando en los brazos bolsas de cerveza Brahma.
Frente al campus de la Universidad Amazónica de Pando pueden verse miles de neumáticos ingresados por contrabando que serán internadas en el mercado informal del país.
“¿Te imaginas las veces que se rompió la cadena de frío al pasar más de mil kilómetros desde el puesto de La Quiaca (Argentina) hasta llegar a Cobija?”, pregunta el presidente de la CNI a los periodistas para comparar el estado de los productos de contrabando que ingresan al país.
Para Pablo Camacho no sólo es el daño económico, sino el fuerte impacto a la salud al ingresar productos sin certificación del Senasag. “Muchos pueden estar adulterados”.
Otro problema es el retardo del Senasag para certificar los productos nacionales. Uno de los ejemplos de esta situación se da en Yacuiba, uno de los puntos de frontera con Argentina en el departamento de Tarija.
Según informe del Gobierno Municipal de Yacuiba, más del 90% de la población laboral de ese municipio vive del comercio informal. Aquellas personas que se animan a emprender se ven perjudicadas por la burocracia estatal.
“Producimos mermelada y estamos meses, por no decir años, esperando la certificación del Senasag con idas y venidas a la ciudad de Tarija para hacer los trámites que no se pueden hacer acá”, confiesa Clemencia Romero, una emprendedora yacuibeña.
Para Clemencia, emprender en esa región del país es una acción de valentía, porque la competencia es desleal y las barreras grandes por la burocracia e impuestos.
Desde la CNI consideran que esta lucha debe ser “frontal” y no solo de una institución como la Aduana, sino que el Senasag debe estar más inmerso en la problemática por la cantidad de productos alimenticios que son internados al país sin ningún tipo de control sanitario.
La situación es crítica, cada vez son más los bolivianos que se unen al sector informal y ponen en riesgo su propia integridad, mientras la economía sigue en caída libre.
Para el presidente de la Cámara Nacional de la Industria se deben tomar acciones concretas este 2024, dejando de lado las diferencias políticas, en un acuerdo que implique a “todos”: ejecutivo, legislativo, instituciones, privados y gobiernos regionales; caso contrario, el país puede caer en picada.
“Yo no sé quién será el último que apague la luz y se vaya de Bolivia”, advirtió.
Créditos
Investigación:
Mercedes Bluske Moscoso y Jesús Varga Villena
Infografías:
Glenda Flores Román
Imágen:
Verdad con Tinta
Diseño Web
Jorge Mustaffá